Александр Орлов
ТРАССАМИ БАМа
Очерк
Если вы сегодня спросите, что такое «БАМ», на вас посмотрят с удивлением. БАМ знают все от мала до велика. БАМ — это будущие 4300 километров стального пути до Тихого океана с новыми городами, заводами, фабриками. Вся страна участвует в строительстве Великой магистрали. Но было время, когда это название носил небольшой разъезд и мало кому было известно значение этих букв. Северо-Байкальский вариант железной дороги впервые назвали Байкало-Амурской магистралью в 1932 году, когда первая советская экспедиция закончила рекогносцировочные изыскания в районе Советской Гавани.
Много сил, труда, времени нужно потратить, прежде чем будут уложены рельсы. Иногда проходят десятилетия, прежде чем желаемое становится действительным. И если отсчитывать время Байкало-Амурской магистрали, начать его можно и с 1887 года, когда было принято решение о строительстве железной дороги в Сибири, а для изыскания трассы организованы Среднесибирская, Южноуссурийская и Забайкальская экспедиции. Отсчет истории БАМа можно начать и с первых рекогносцировочных съемок в Северном Забайкалье, произведенных в 1889 году экспедицией Н. А. Волошинова. В 1906, 1907, 1911 годах Россия ищет выхода из дальневосточного кризиса, посылает в Забайкалье для натурных обследований экспедиции Половникова, Пушечникова, Чмутова, Михайловского. Как и любое большое предприятие, строительство Байкало-Амурской магистрали имеет не только свое настоящее, но и прошлое. Не всякое прошлое приятно, но, не оглядываясь назад, не увидишь пройденного, не сумеешь дать правильную оценку настоящему и понять будущее. Строительство железнодорожной магистрали в горах, в районе с вечной мерзлотой и сейсмическими явлениями, на бездорожье, в местности, испещренной паутиной рек и ручьев, осыпей, марей и болот, — дело чрезвычайно трудное и по плечу государству только богатому и сильному. Семь десятилетий Россия стремилась, но не имела сил начать это строительство.
Первая тысяча километров уже позади. Это и много и мало. Много потому, что только 240 километров трассы Хребтовая — Усть-Илим заставили поднять 12 миллионов кубометров скального грунта, возвести 245 искусственных сооружений, выстроить двадцать больших мостов. Мало потому, что любим торопить жизнь и не умеем успокаиваться.
Как-то в разговоре с журналистами главный инженер проекта БАМа М. Л. Рекс сказал: «От старого проекта осталось лишь направление — от Усть-Кута, станции Лена до Комсомольска-на-Амуре. Все остальное новое».
В 1932—1953 годах БАМ проектировали и строили как дорогу пионерную, однопутку, без тоннелей, с двойной тягой. Грузопоток планировали в десять — двенадцать раз меньше. И все-таки старое осталось, оно осталось не только в названиях станций: Кузнецовская, Литовко, Губерово, напоминающих нам о тех, кто не вернулся с трассы БАМа, но и в опыте молодого поколения инженеров-путейцев, который рождался на изысканиях тех лет. Экспедиция «Востизжелдора», как тогда называли «Бампроект», была первой крупной советской железнодорожной экспедицией в составе Лентранспроекта — Ленгипротранса. На БАМе впервые применяется аэрофотосъемка, а инженерно-геологические изыскания становятся частью железнодорожного трассирования. Сложный рельеф местности заставляет искать новые способы сооружения полотна дороги на прижимах и поймах рек, а станции и «развязки» проектировать с учетом энергии уклона. Это перечисление может быть очень длинным. Ничто не растет на пустом месте. В течение 1932—1953 годов был выполнен огромный объем работ по проектированию Байкало-Амурской магистрали, уложено 700 километров трассы Тайшет — Лена, 440 километров трассы Комсомольск — Советская Гавань, наполовину закончены работы на участке Комсомольск — Ургал. Наконец, было обосновано наиболее выгодное направление трассы, которое и сегодня осталось неизменным. А это немало.
БАМ тех лет — это большой кусок нашей истории, это биография многих сотен людей. На дорогах БАМа начиналась их молодость. И как здесь не вспомнить горячие юношеские слова: «Сейчас мы пробираемся по тайге, бьемся за каждый метр, нас мочит дождь, жарит солнце, кусает гнус, мы мало спим, едим наспех — и только для того, чтобы через несколько лет люди смогли этих прелестей не испытывать, а ехать в мягком, тихо покачивающемся вагоне и, может быть, восторженно, а может, и безразлично глядеть в окно. Меньше всего мыслей, конечно, об изыскателях, пассажир думает и говорит о чем угодно, но не о них, он еще может буркнуть о строителях, но об изыскателях — никогда. А ведь они, только они были первыми». Эти строчки написаны на трассе БАМа в те неблизкие годы младшим техником-изыскателем Сергеем Ворониным. Сегодня Сергей Воронин известный писатель. Я листаю пожелтелые страницы его дневника с засохшей между листами мошкарой, и передо мной оживает горячее и трудное время молодой Советской республики.
Не успела еще наша страна оправиться от интервенции и разрухи, как новые беды наваливаются на нее. 1929 год. Нападение на КВЖД и границы СССР. 1931 год. Снова столкновения на восточной границе. Япония нарушает Портсмутский мирный договор, оккупирует Маньчжурию. Транссибирская магистраль, связывающая Дальний Восток с центром России, пропускает только два поезда в сутки. Деревянные мосты и лотки, поставленные еще в предыдущем столетии, сгнили, сработавшиеся рельсы грозят крушением на поворотах, дорога требует серьезного капитального ремонта. Ее ахиллесова пята — близость к границе. Только строительство Северо-Байкальской дороги дает надежный тыл. Так начинается бамовская экспедиция 1932 года.
Мы говорим с Петром Константиновичем Татаринцевым, старейшим изыскателем-путейцем, человеком удивительно емкой биографии. С именем Татаринцева связаны изыскания и строительство дорог в Сибири, Поволжье, на Дальнем Востоке, на Севере, на Сахалине. В годы войны он начальник экспедиций и автор проектов железных дорог Коноша — Вельск — Котлас, Паньшино — Калач, Комсомольск — Советская Гавань, рокадной дороги Сталинград — Саратов — Вольск. После войны Татаринцев руководит Северной экспедицией, по проектам которой строилась широтная магистраль Воркута — Салехард — Игарка. Много ярких страниц в жизни этого человека. Сейчас ему восемьдесят пять, но он бодр, быстр в движениях и совершенно не потерял той легкости и восприимчивости мысли, которая отличает молодость от старости.
— Что могу сказать о тридцать втором? — на минуту задумывается он. — Трудная была экспедиция. Формировалась с опозданием. Был конец мая, самый разгар полевых работ, а партии еще не получали наряды на продовольствие. Такая необходимая на изысканиях вещь, как сапоги, еще находилась в пути. Как только приехали на место, меня сразу же разыскал Мрачковский, начальник строительства.
— Откуда начнем? — спросил он.
— Партии еще не приехали, еще камеральные не начинали.
— Но ведь у меня люди простаивают. Ведь из Казахстана идет все — техника, материалы… Что же делать?
— Я не решаю. Есть специальные организации, — пожал я плечами.
— Черт знает что! — сокрушался он.
Положение его было тяжелым. Проектировать БАМ решено было прямо «под лопату». Экспедиция должна была дать и предварительные и окончательные изыскания, чтобы сразу же можно было начать строительство. Но Дальний Восток — это не Казахстан. На огромном полигоне изысканий не было такой точки, про которую с уверенностью можно было сказать: здесь пройдет трасса. И если строители могли сослаться на отсутствие фронта работ, то нам, изыскателям, ссылаться было не на что: перед нами было «поле» — тысячи километров, которые предстояло «увязать». И каждый потерянный день усложнял эту задачу.