Клинописный текст XXI века до н. э. описывает масштабные мероприятия, связанные со строительством тростниковых и деревянных судов; в списке упомянуты сосна, пальма и тамариск в количестве полутора тысяч штук, 12 тысяч связок тростника, рыбий жир, «асфальт для покрытия лодок[143] маганского типа» и другие материалы. По этим цифрам не понять, сколько материалов требовалось на один корабль, однако копия, сделанная в Суре (Оман) в 2005 году, дает некоторые ответы. Опираясь на детали кораблей, полученные при исследовании битумных пластин и при изучении 270 сохранившихся моделей лодок и 186 изображений на печатях и оттисках III тысячелетия до н. э., археологи-экспериментаторы построили серию тростниковых лодок, начиная от модели 1:20 до пятиметрового прототипа и далее до двенадцатиметровой «маганской лодки».[144] Она вмещала примерно тридцать гур [145] (стандартная единица измерения для месопотамских судов), что составляет 7,5 тонны — вероятно, средний размер для деревянных судов и максимальная величина для тростниковых лодок. Наиболее часто упоминаемые крупные суда доходили до шестидесяти гур, самые объемные суда в конце III тысячелетия имели вместимость триста гур, или около девяноста тонн.
Список материалов для современной «маганской лодки» включал в себя почти три тонны тростника, тридцать километров веревки из волокон финиковой пальмы или козьей шерсти (такая шерсть исключительно прочна и ее проще обрабатывать), более тонны древесины и две тонны битума, смешанного с резаным тростником. Дерево пошло на кильсон, рамы и горизонтальные брусья, соединявшие планширы, корпус дополнительно укрепили парными связками тростника, образующими подобие рамы. Между тростниковыми связками и битумом проложили плетеную циновку. На судно поставили двуногую мачту, на один рей повесили квадратный парус, для управления использовались два рулевых весла на корме. Водоотталкивающий слой битума отлично выполнял свою роль, однако волны неотвратимо перехлестывали через борт, так что в тростник впиталось примерно три тонны воды, из-за чего грузоподъемность судна существенно снизилась. Тем не менее морские испытания показали, что на такой лодке вполне можно выходить в море: ею несложно управлять, она относительно быстроходна и при умеренном ветре достигает скорости пять узлов и больше. При благоприятном ветре путешествие от северной оконечности Персидского залива до Магана заняло бы примерно неделю, в зависимости от количества стоянок, а обратный путь был бы медленнее из-за преобладающих северо-западных ветров. Продолжительность перехода до Хараппы зависела бы от мощности муссонов.
Морская торговля до падения Вавилонского царства
Трудно установить, насколько превратности дальней морской торговли влияли на взаимоотношения торговцев с политической и религиозной властью — часто сосредоточенной в одних и тех же руках. Изрядная доля месопотамской торговли принадлежала единоличным торговцам, однако в дело активно вмешивались храмы, а храмовые комплексы часто служили и складами. Серия документов, относящихся к концу III тысячелетия до н. э., описывает сделки купца по имени Лу-Энлилла,[146] который взял из храма тысячи килограммов дерева, досок и рыбы, более полутора тысяч литров кунжутного масла, одежд и шкур — все это для обмена на медь в Магане. Частные лица могли вкладывать в предприятие средства либо по фиксированным ставкам — что уменьшало как риск, так и выгоду, — либо с видами на долю в общей прибыли, тем самым больше рискуя средствами в случае, если торговец потерпит убыток. В Месопотамии не существовало жестких ограничений на размер процентов по займу,[147] какие впоследствии налагались иудейскими, христианскими или исламскими законами, поэтому как храмы, так и индивидуальные торговцы просили от 20 до 33 процентов. Существование торговцев, не зависящих от храмов и государства, может служить объяснением тому, почему после падения династии Ура (через четверть века после времен Лу-Энлилла) торговля в Персидском заливе сохранилась, хотя месопотамские купцы, по-видимому, лишились существенной части торговли в Дильмуне.
144
146
…