| Показатель | Традиционная | Предлагаемая |
| Дноуглубление, необходимая ширина судового канала, м | 420 | 40 |
| Период свободной навигации, мес. | 3-4 | 8-12 |
| Формирование судового пути в ледовых условиях | с помощью 4-6 ледоколов | использование тепла, сбрасываемого заводом СПГ и аэрации |
| Период ледокольного сопровождения, мес. | 8-9 | по необходимости |
| Стоимость строительства 1 ледокола, (ф. бюджет + собств. ср-ва), млн руб. | 22 000-26 000 | - |
| Формирование наносов грунта на фарватер основным течением реки | постоянно | при работе аэрационной установки заиливание исключено |
| Восстановительные дноуглубительные работы | ежегодно, в период открытой воды | не требуются |
Подобные устройства были известны и ранее, они применялись в СССР и Англии. На сегодняшний день их используют в Швеции, США и Канаде, но на крайне ограниченных площадях, поскольку на интенсивное проталкивание воздуха в отверстия перфорированных трубок, расположенных на глубине, требуются значительные энергозатраты.
Наши специалисты решили эту проблему: энергопотребление устройства можно радикально снизить за счет использования низко потенциального (сбросового) тепла объектов прибрежной энергетики и соответствующего изменения конструкции трубопровода. Среднесуточные текущие расходы на содержание аэрационной установки по минимизации льдообразования колеблются в зависимости от рабочей глубины судового хода и температуры придонной воды.
Капитальные затраты на строительство устройства не идут ни в какое сравнение со стоимостью строительства обеспечивающего ледокольного флота. Сравнительные характеристики двух способов обеспечения навигации на подходных фарватерах на примере порта Сабетта приведены в таблице.
Применение подобной технологии позволит отказаться от использования дорогостоящей ледовой проводки по подходным фарватерам, а также обеспечит круглогодичную работу порта вне зависимости от сложности погодных условий, так как, в том числе, может быть применено для обеспечения бесперебойных терминальных операций в тяжелых ледовых условиях.
Николай Геннадьевич СНЕТКОВ, директор по маркетингу ООО «ТВЭПЛ»
Безопасность СМП проверена
Суровые климатические условия Арктики – не преграда для интенсификации судоходства по Северному морскому пути. Безопасность ледокольных проводок крупнотоннажных судов по арктической составляющей морской транспортной системы России наглядно продемонстрировала транспортировка из МТП «Усть-Луга» в Северную Корею четырех портальных кранов торговой марки «СММ».
В КНДР портальная перегрузочная техника российского производства была поставлена осенью 2013 года в соответствии с договором. заключенным между машиностроительной компанией ЗАО «СММ» и СП «РасонКонТранс». Доставка кранов в расположенный на восточном побережье КНДР порт Раджин стала уникальной многоходовой операцией, не имеющей аналогов в новейшей истории России. У ЗАО «СММ», занимающего лидирующие позиции в РФ в области производства грузоподъемного оборудования, богатый опыт организации доставки своей продукции: за последнее десятилетие предприятием было изготовлено и поставлено заказчикам 80 портальных кранов. Но в данном случае перед специалистами компании стояла задача разработать и реализовать неординарную технологию монтажа, погрузки и доставки портальных кранов «Витязь» на специализированном судне, предназначенном для перевозки крупногабаритных и проектных грузов.
Необычность и сложность этого процесса определяло несколько факторов. Во-первых, одновременно транспортировалось четыре крана. Во-вторых, краны, каждый весом 440 т и 54 м высотой, следовали в Северную Корею в полностью собранном виде, и большая часть этого маршрута проходила по Северному морскому пути в сложной ледовой обстановке. Все это предъявляло более чем жесткие требования к погрузочной операции, успех которой зависел от точнейшего расчета и строгого выполнения условий технологического процесса.
Прибытие кранов в порт Раджин
К месту погрузки на судно машины дошли своим ходом по подкрановым путям Усть- Лужского контейнерного терминала (компания ЗАО «СММ» благодарит ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» за большую помощь, оказанную в рамках реализации данного проекта). На борт их поднимали судовым грузоподъемным оборудованием – двумя кранами суммарной мощностью 800 т, и с ювелирной точностью устанавливали на специально изготовленные и проложенные специалистами ЗАО «СММ» рельсы. И, как показало время, все примененные инженерно-технические решения выдержали испытания на прочность. Через 38 суток <витязей» выгрузили в порту Раджин на терминале пропускной способностью 4 млн тонн грузов в год.
Повторим, что речь идет об успешной транспортировке в сложнейших погодных условиях тяжеловесного, негабаритного, обладающего экстраординарными характеристиками оборудования. Поэтому безопасность мореплавания по пути, стратегически важному для России, развивающей морскую деятельность в Арктике, можно считать доказанным фактом.
МТП «Усть-Луга», готовые к погрузке краны .ВИТЯЗЬ»
Погрузка крана «Витязь» на специализированное судно
Монтаж крана производства ЗАО «СММ» на ООО «Балтийский завод – Судостроение» для постройки самых больших атомных ледоколов в мире (по проекту 22 220)
Портальные краны «Витязь» на терминале в порту Раджин
Вместе с тем, как известно из средств массовой информации, для решения одной из первоочередных задач – превращения Северного морского пути в национальную транспортную магистраль – требуется решение целого комплекса сложнейших вопросов. В том числе, необходимо строительство крупнотоннажныхтранспортных судов высокого ледового класса и линейных ледоколов, что, в свою очередь, требует технического перевооружения судостроительной отрасли страны. И если до недавнего времени на отечественных верфях эксплуатировалось грузоподъемное оборудование, изготовленное в Германии и Финляндии, то сегодня судостроительная отрасль стала еще одним сектором российской экономики, где успешно реализуется государственная программа импортозамещения.
ЗАО «СММ», победив в международных тендерах, объявленных двумя ведущими судостроительными верфями страны ОАО «Адмиралтейские верфи» и ООО «Балтийский завод – Судостроение», выполнило весь технологический цикл создания крана принципиально нового типа, обеспечивающего возможность реализации самых сложных проектов в области судостроения. В настоящее время три портальных монтажных крана монтируются на месте их эксплуатации на крупнейших судостроительных предприятиях Санкт-Петербурга. При этом технические характеристики двух машин – а это краны с максимальным вылетом стрелы 66 м, максимальной грузоподъемностью 100 тонн на вылете стрелы 45 м и высотой подъема 50 м – не имеют аналогов в истории отечественного краностроения.