Один из типов морского коча (реставрация)
Мангазея
Кочи для „морского хода“ строили очень прочно. Набор крепили железными гвоздями, болтами и скобами. Пазы и стыки обшивки конопатили просмоленной паклей, заливали варом и закрывали рейками на скобах. Чтобы полностью „ускорить“ коч, требовалось более 3 тысяч специальных скоб. Канатов различных нужно было около 1000 м. Парус высотой 14 м шили из отдельных полотнищ общей площадью свыше 230 м2. В конце XVI–XVII в. начали строить наборные палубные большие трехмачтовые кочи. На этих судах для управления рулем применялся штурвал. В корме устраивали „казенку“ — небольшую каюту для кормщика (капитана) и приказчика. Команда и камбуз размещались в трюме. Для подъема якоря из воды на баке имелся ворот (ручной шпиль). При попутных ветрах судно проходило под парусом до 250 км в сутки» [28].
Характер, конструктивные особенности и грузоподъемность морских судов XVI–XVII вв
«Единственным типом судов[2], плававших по Мангазейскому морскому ходу, были кочи, появившиеся на Руси, на побережье Белого и Баренцева морей, в XVI в. Как удалось установить, название этого судна происходит от понятия „коца“, которое закрепилось в Новгородской земле за любой ледовой защитой, в том числе саней, лыж и судов (Александров В. Л. Русское население Сибири XVI–XVII вв. М.: Наука, 1964, с. 27). Коца на судах новгородско-поморского происхождения — это „шуба льдяная“, как назвал ее холмогорский промышленник Пантелей Орлов в челобитной по случаю разрушения „коцы — шубы льдяной“ его судна, прибывшего на Новую Землю (Архангельский областной архив, ф. 1025, свиток, л. 43). Без „шубы льдяной“ Пантелей Орлов не представлял себе, как будет возвращаться в Холмогоры.
Следовательно, название поморского корабля — коча — генетически связано с его важнейшим конструктивным приспособлением — „шубой льдяной“, т. е. второй ледовой обшивкой, расположенной в районе ватерлинии. Это важнейшая особенность судна. Второй его особенностью был корпус яйцеобразной формы, наиболее удобной для выжимания на поверхность при ледовом сжатии. За эту особенность голландский географ и этнограф XVII в. Николай Витсен назвал мангазейские кочи „круглыми судами“ (Witsen N. Noorden en Oost Tartrien…, p. 272–273).
Реконструкция бортового набора, произведенная на основании материалов раскопок Мангазейского городища, вполне согласуется именно с таким характером обводов судна. Корпус коча резко отличался от лодьи, каюка, дощаника и коломенки, ходивших по р. Оби. У этих судов борта были прямостенные.
Свойство кочей выжиматься на поверхность льда отмечалось самими создателями корабля — поморами. В первой половине XVIII в., уже после того как по приказу Петра I все старые суда, русские народные, были уничтожены, на Архангельской верфи деревянного судостроения для отряда Великой Северной экспедиции было построено два коча. Строителями их являлись поморы, заявившие, что кочи по обводам корпуса значительно приспособленнее для плавания во льдах, чем боты и дубель-шлюпки западноевропейского типа (Белов М. И. Арктическое мореплавание… с. 272–273).
Кочевое дело поморов продолжали те, кто перешел через Урал в Сибирь. В конце XVI в. одной из крупных верфей речного и морского судостроения было Верхотурье. Только для казенных нужд там заготавливалось ежегодно от 7 до 10 мангазейских кочей (с. 176–178). Уже в начале следующего столетия Верхотурский острог производил от 10 до 15 морских судов, причем в это число входили суда частных владельцев — торговых и промышленных людей. Верхотурские суда поднимали до 20 тыс. пудов хлеба (32 т).
На каждом судне в качестве пассажиров и команды шло от 35 до 42 человек. Например, на каждом из 11 кочей, прибывших в сентябре 1636 г. в Мангазею, находилось по 38–42 человека (ЦГАДА, ф. 214, кн. 84, л. 3, об.-10). Эти цифры подтверждаются подсчетами тобольского воеводы Андрея Хованского и таможенной ведомостью о прибытии кочей в Мангазею в 1633 г. в караване Леонтия Толстоухова (л. 201–218 ил. 45–50). В первом случае речь шла о перевозке из Тобольска в Мангазею тысяч четвертей ржаной муки, круп и толокна. Андрей Хованский считал, что для этого понадобится 10 „самых больших кочей“ грузоподъемностью по 2 тысячи пудов каждый (32 т.). Стоимость постройки и оснащения судов выразилась бы в 1405 руб. На каждый коч приходилось по несколько тысяч железных скоб, один парус, 600 аршин холста, 2 якоря — каждый по 4,5 пуда, 845 саженей веревок и 2 павозки.