Подача проекта в правительственные инстанции вызвала возмущение у гласных городской думы, усмотревших здесь нарушение компетенции муниципалитета{106}. Балинский оправдывался тем, что планируемые им линии зависели от присоединения к казенным железным дорогам{107}. Впрочем, и сами условия сделки создавали почву для конфликта с городским самоуправлением: город недавно приобрел в собственность трамвайную сеть и не был склонен вновь уступить ее частным концессионерам, тем более что трамвай считался одним из главных источников городских доходов{108}. Запланированное расширение улиц было сопряжено с массовым отчуждением недвижимости. Кроме того, за проектом стояли оставшиеся неназванными иностранные капиталисты. Неудивительно поэтому, что нашлось немало влиятельных противников проекта, не в последнюю очередь в среде домо- и землевладельцев, промышленников и хозяев конки.
Проект предусматривал прокладку двух соединенных между собой кольцевых линий, проходящих под Бульварным и Садовым кольцом, с центральной станцией под Театральной пл. Отсюда радиальная линия проходила через Каланчевскую пл. (К), площадь трех вокзалов в направлении Сокольников (С) и далее до окружной железной дороги; в противоположном направлении — к Новодевичьему монастырю (Н) и окружной железной дороге. Южнее храма Василия Блаженного на Красной пл. должен был быть возведен Центральный вокзал. От него одна радиальная линия шли на север и юг через город до окружной железной дороги, другая — вдоль р. Яуза до Черкизово (Ч) и еще одна — через р. Москву до Павелецкого вокзала (П). Две остальные радиальные линии связывали Садовое кольцо с окружной железной дорогой. На Красной пл., а также на некоторых участках в центре города, движение поездов намечалось по подземным тоннелям, в остальных случаях — по эстакадам. Линия вдоль р. Яузы технически перекликалась с построенной в 1901 г. Вуппертальской подвесной дорогой, с которой Кнорре познакомился в Германии.
Радиальные линии отчасти должны были пройти вдоль заново проложенных уличных магистралей (проспектов); один из них начинался от Исторического музея и Кремлевской стены, шел параллельно Тверской ул. в направлении Смоленского (Белорусского) вокзала и Петровского парка (ПП) и по своей ширине (200 м) должен был превзойти Елисейские поля в Париже. На новом проспекте должны были расположиться основные и вспомогательные полосы для уличного движения, малые бульвары для пешеходов, виадуки для городской железной дороги, а также подземные тоннели для грузоперевозок. Второй такой проспект намечалось проложить от Лубянской пл. в направлении к Каланчевке.
Лидером оппозиции стал гласный Московской городской думы А. И. Гучков[16]. По его инициативе дума обратилась к министру внутренних дел с прошением, чтобы по проекту не принималось решение до тех пор, пока не будет готов отзыв Городской думы, и чтобы трамвайная концессия не была никому уступлена{109}. В петербургских канцеляриях, напротив, в принципе благосклонно отнеслись к инициативе. Министр финансов С. Ю. Витте оценил предприятие как весьма полезное для русского хозяйства, поскольку концессионеры не выпрашивали казенных субсидий или льгот по беспошлинному импорту и намеревались осуществить строительство при участии российских фабрик из отечественных материалов{110}.
Московская городская дума 4 февраля 1903 г. постановила обратиться к правительству с ходатайством об отклонении проекта Кнорре и Балинского и запрете на передачу частному предприятию права на сооружение и эксплуатацию улучшенных средств городского сообщения в Москве. В качестве аргументов приводились соображения о том, что строительство городской железной дороги преждевременно, проект «не служит благосостоянию города и противоречит интересам населения», направление основных линий является неприемлемым, передача трамвая частной компании лишит Москву важного источника доходов, а предусмотренное концессионерами расширение трамвайных линий на 100 верст далеко уступает утвержденному городской думой плану строительства трамвайной сети протяженностью 190 верст{111}. 20 февраля 1903 г. проект был отклонен и на «высочайшем» уровне{112}.
16
Александр Иванович Гучков (1862-1936) происходил из одной из наиболее влиятельных семей «Москвы купеческой». В 1893-1897 гг. он был членом Московской городской управы, в 1897-1907 гг. избирался гласным Московской городской думы, с 1906 г. являлся лидером партии октябристов, в 1910-1911 гг. состоял председателем Третьей Государственной Думы. Его брат Николай Иванович (1860-1935) в 1893-1916 гг. избирался гласным Московской городской думы, а в 1905-1913 гг. состоял Московским городским головой.