По замыслу инженера Руина{127} (рис. 10) предусматривалась электрификация окружной железной дороги и линий пригородного сообщения, а также проходящей через город диаметральной линии. По ней должны были следовать и поезда внутригородского сообщения, но основной задачей этой линии являлось соединение пригородов с центром{128}. Общая сумма расходов была определена в 80,6 млн. руб.{129} За спиной Руина стоял английский финансовый синдикат по главе с банкирским домом Эмиль Эрлангер и К0. (Emile Erlanger & С0.){130}, который сотрудничал с германской Всеобщей компанией электричества (AEG)[19].
Проект группы Утина, Вышнеградского, Гучкова, Геннерта и Хоффа[20] (рис. 11) был ориентирован исключительно на наземное железнодорожное движение. Авторы подчеркивали, что не касаются вопроса о подземной железной дороге{131}. Ядром проекта являлось строительство центрального пассажирского и грузового железнодорожного вокзала в центре города (между Лубянкой, Тверской и Охотным рядом) с высотным зданием, в котором должны были разместиться деловые конторы, гостиницы, бани, банки, холодильники и центральный продовольственный рынок. Все движение поездов в Москву и из нее должно было осуществляться через этот вокзал. Намеревались также построить подземную соединительную ветку от Курской железной дороги к центру. Позднее эту ветку планировали продлить через Арбат до Брянского вокзала и в итоге превратить в диаметральную линию. Необходимые по смете строительства 83,8 млн. руб. должна была собрать акционерная компания, не обременяя государственный бюджет. Инвесторы, консорциум американских и российских банков{132}, рассчитывали на высокие прибыли от сдачи в аренду вокзальных помещений{133}. Предприятие предполагалось осуществить силами российских, британских и американских инженеров и архитекторов[21].
Проекты Городской думы и профессора Кнорре возникли под взаимным влиянием. Кнорре в 1911 г. консультировался в городском самоуправлении и рекомендовал привлечь немецкий капитал, приобретя материалы для оборудования поездов у фирмы Сименс. План городского муниципалитета 1911 г. предусматривал создание метро чисто городского типа, без соединения с железными дорогами. Линии метро заканчивались разворотами вблизи вокзалов. Кнорре в 1912 г. заимствовал схему линий городского проекта как основу собственного плана, но вернулся к своей идее 1902 г. о движении пригородных поездов через весь город. Три диаметральные линии он намечал связать с железнодорожными магистралями, электрифицировав их пригородные участки{134}. При переработке в 1912-1913 гг. своего проекта Городская дума учла модификации Кнорре, чтобы при рассмотрении заявок в правительственных инстанциях иметь возможность противопоставить планам частных фирм аналогичный вариант. В результате оба проекта, Кнорре и Городской думы, оказались почти идентичными (см. рис. 12). Они различались только по предлагаемым способам строительства: Кнорре, который выступил с предложением как руководитель строительного отдела фирмы Сименс и Гальске{135}, имевшей опыт сооружения метро в Берлине, ратовал за берлинский способ, Городская дума настаивала на парижском{136}. Расходы по проекту Кнорре были выведены в сумме 72 млн. руб. и должны были быть погашены выпуском облигаций{137}. По условиям запланированной на срок 55 лет концессии предполагалось также электрифицировать окружную железную дорогу и пригородные участки всех казенных железных дорог, наладив общую сеть электрического пригородного сообщения{138}. Городская дума оценила затраты по своему проекту в размере 92,5 млн. руб.{139}
19
Англичане желали взять на себя финансирование дела, компания AEG должна была вести само строительство (Торговый представитель РСФСР в Германии Стомоняков — председателю Моссовета Каменеву, 27 ноября 1923 г. // ЦГАМО. Ф. 66. Оп. 19. Д. 161. Л. 237).
20
Об А. И. Гучкове см. прим. 54. Александр Иванович Вышнеградский в 1902— 1910 гг. состоял членом правления Русско-Китайского банка, в 1906-1917 гг. — председателем правления Петербургского Международного коммерческого банка. А. И. Геннерт был гласным Московской городской думы, Я. И. Утин являлся петербургским банкиром и Г. Д. Хофф — американский инженер.
21
Хофф — Московскому городскому голове Н. И. Гучкову, 3 мая 1913 г. (ЦИАМ. Ф. 179. Оп. 21. Д. 2044. Л. 89). Инженер Хофф зарекомендовал себя как специалиста по сооружению центральных вокзалов и тоннелей. Он принимал прямое участие в строительстве Пенсильванского тоннеля на Манхэттене и канализационной системы в Гаване, а также занимал должность главного инженера при прокладке тоннеля под р. Ист-Ривер в Нью-Йорке.