В то время как идеи архитекторов оставались на уровне теории, специалисты треста Московского коммунального хозяйства (МКХ), воспринявшие задачи и отчасти привлекшие персонал дореволюционной городской управы, попытались перейти к практической реализации старых планов.
В 1922 г. МКХ опубликовал проект инженера Л. Н. Бернацкого{169}. Хотя к тому времени не была восстановлена даже трамвайная сеть, а численность населения и уровень экономики Москвы достигли крайней точки падения, Бернацкий ратовал за возобновление прежних начинаний, поскольку наметился быстрый подъем городского движения. Кроме того, на повестке дня стояли масштабные работы по восстановлению водопровода и канализации. Можно было сэкономить значительные средства, учитывая при проведении этих работ будущие линии метрополитена{170}.
Бернацкий отверг проекты 1912-1913 гг., поскольку они, с его точки зрения, решали проблему не столько внутригородского движения, сколько железнодорожного сообщения. Движение железнодорожных поездов по внутригородским линиям имело столь много недостатков, что все города с метрополитеном и линиями городских железных дорог отказались от этого сочетания. Сторонники этой системы часто указывали на опыт берлинской городской железной дороги, однако она не была Metropolitain, а проходящей через город линией прусской железной дороги. Движение городских поездов по ней осуществлялось только в промежутках между поездами дальнего следования. Берлинская надземная дорога и метро не были связаны с этой линией. Московский метрополитен Бернацкого представлял собой не зависимую от железной дороги сеть, за пределами города продолжавшуюся в форме самостоятельных пригородных линий. С внутригородской транспортной сетью должны были сообщаться только эти пригородные поезда, но никак не составы дальнего следования{171}. Бернацкий описал обширную сеть городского транспорта, состоящую из шести диаметральных линий, двух кольцевых, двух полукольцевых и 12 продолжений диаметральных линий к пригородам{172}. Независимо от этого намечалось построить две диаметральные линии железной дороги, призванные доставлять в центр города без пересадки пассажиров дальнего следования{173}.
Еще более настойчиво повел себя М. К. Поливанов, который в составленной им докладной записке значительно модифицировал свой (т. е. городской) проект 1912 г.: в дополнение к трем (измененным) диаметральным и кольцевой линиям он предусмотрел три новые, по которым пригородные поезда с севера, востока и запада могли проследовать до центра города{174}. Размежевание составов дальнего следования, пригородных поездов и внутригородского сообщения являлось важным прогрессивным шагом, и этот принцип был учтен последующими проектантами, которые более не рассматривали возможность движения по рельсовым путям метрополитена поездов дальнего следования или пригородных.
В 1920 г. трамвайное движение в Москве в силу экономической послереволюционной разрухи фактически прекратилось. Но уже с 1922 г. наметился явный подъем (см. табл. 2).
Чиновники Моссовета в 1923 г. подсчитали, что к 1930 г. число жителей Москвы возрастет до 2,56 млн. чел., пассажиропоток увеличится до 775 млн. чел. в год, а количество поездок на одного москвича — до 303, хотя эти цифры далеко уступали западноевропейскому уровню (в Берлине, например, в 1922 г. на каждого жителя города пришлось 374 поездки в год). Жилищное строительство в пригородах обнаруживало тенденцию развития урбанистического конгломерата «большая Москва», что было чревато серьезными осложнениями для пригородного сообщения. Расширение сети трамвайных линий в центре города наталкивалось на естественные ограничения. Самое позднее к 1928 г. трамвай не смог бы решить проблему городского сообщения. Преодоление кризиса городского транспорта в «большой Москве» Моссовет считал возможным только за счет строительства метрополитена{176}.
13 августа 1923 г. президиум Моссовета под председательством Каменева постановил возобновить прерванные войной переговоры с иностранными фирмами о прокладке метрополитена, поручив это дело представителю Мосвнешторга{177} в Берлине Ангарскому{178}. В сентябре 1923 г. при Техническом отделе Московских городских железных дорог (МГЖД) по распоряжению Моссовета был создан подотдел для проектирования метро{179}.