Наркомат путей сообщения, который уже с 1920-х гг. занимался проблемой тупиковых вокзалов и подготовил различные проекты прокладки сквозного железнодорожного пути{2753}, после июньского пленума 1931 г. создал специальную службу по реконструкции московского железнодорожного узла{2754}. Начальник Метростроя Ротерт летом 1931 г. перед Советом инженеров МГЖД обозначил свою позицию по поводу того, чтобы одновременно с метро взяться за сооружение сквозного железнодорожного пути{2755}. По этой причине в 1931-1932 гг. Наркоматом путей сообщения и Метростроем проектные работы велись параллельно.
Ведомство путей сообщения по преимуществу пыталось вмешаться в строительство метрополитена. Когда осенью 1931 г. схема линий Метростроя протяженностью 80,3 км была признана приемлемой, заместитель наркома путей сообщения Постников представил альтернативный план, подготовленный его сотрудниками, который был лучше согласован с внутригородской сквозной железной дорогой. Постников выступил с критикой проекта Метростроя, в котором линии метро намечены параллельно сквозному железнодорожному пути и не соединены с Курским вокзалом[360]. Проект Наркомата путей сообщения расходился с жесткой радиальной схемой и даже отрицал намеченную Кагановичем линию к Дворцу Советов на том основании, что в этом районе не наблюдается сильного прироста городского движения{2756}. В дальнейшем проект Постникова не получил развития, и после 1931 г. Наркомат путей сообщения больше не вмешивался в проектные работы по метрополитену.
В декабре 1931 г. Наркомат путей сообщения постановил начать в 1932 г. работы по сооружению сквозного железнодорожного пути, передав ведение работ Метрострою на договорной основе, причем проектирование, финансирование и снабжение строительства оставалось в компетенции Наркомата{2757}. Метрострой согласился с предложением и в марте 1932 г. получил разрешение Совнаркома на выполнение этого дополнительного задания{2758}. Впрочем, в июле 1932 г. под давлением собственных серьезных проблем Метрострой отозвал свое согласие на сооружение железнодорожной связки. Работы по ее строительству были переданы Главному управлению железных дорог{2759}.
Основной маршрут железнодорожной трассы Каганович представил на июньском 1931 г. пленуме, отразив тогдашнее состояние проектных работ Наркомата путей сообщения. О точном прохождении трассы и способе ее прокладки (тоннель или виадук) в последующие годы среди специалистов разгорелась длительная дискуссия.
В первоначальном варианте предусматривалось проведение линии преимущественно по виадукам с одним тоннелем на участке между площадями Трубной и Ногина (Варварской) (см. рис. 17){2760}. Инженер Цирес из Метростроя в 1932 г. предложил вариант, согласно которому железнодорожное движение осуществлялось преимущественно под землей{2761}. Руководство Метростроя отклонило это предложение, поскольку намеченная в проекте Циреса подземная железнодорожная трасса совпадала с запланированным Дзержинским радиусом метро{2762}.
Планы Наркомата путей сообщения простирались гораздо дальше сооружения названной железнодорожной линии. В 1933 г. руководство Управления реконструкции Московского узла (У РМУ) подготовило проект реорганизации системы головных вокзалов (см. рис. 41), в соответствии с которым все тупиковые вокзалы ликвидировались и заменялись двумя центральными. С этой целью предлагалось расширить железнодорожную ветку между Курским и Октябрьским (Ленинградским) вокзалами с 8 до 12 путей и перестроить Курский вокзал (К) в центральный пересадочный. При Ржевском (Рижском) вокзале планировали соорудить новый «Дзержинский вокзал» (Д). Движение поездов дальнего следования по всем железнодорожным линиям предполагалось осуществлять через два этих вокзала и соединительную ветку между Курским и Октябрьским вокзалами. В отношении поездов пригородного сообщения предусматривалось соорудить уже давно дискутируемую сквозную железнодорожную линию либо на виадуках, либо подземным способом{2763}.
360
В проекте, представленном в ноябре 1931 г., Метрострой отреагировал на это замечание, заложив небольшой поворот Покровского радиуса к Курскому вокзалу (см. рис. 19).