Через несколько лет, утверждал Осинский, на улицах Москвы появятся десятки тысяч личных автомобилей. Тогда трамвайное движение надо будет переместить за пределы Садового кольца. Следует построить метрополитен, внедрить в крупном масштабе автобусное сообщение и такси и как предпосылку для этого улучшить состояние проезжей части на улицах и укрепить дисциплину на улицах. Сейчас пешеходы в Москве ведут себя как в деревне, массами выходят на проезжую часть и останавливаются прямо на перекрестках, чтобы поболтать{317}.
Статья вызвала большой резонанс. В дополнение к ней Эмиль Цейтлин из областного планового отдела и инженер Катцен из МГЖД, которые в марте-апреле 1931 г. разработали в комиссии МК и Моссовета концепцию развития городского транспорта, опубликовали 23 мая 1931 г. в «Известиях» свою статью. Подписана она была Цейтлиным, так как Катцен опасался открыто поставить свою подпись{318}. Ведь всего лишь несколько месяцев назад были арестованы его коллеги из проектного бюро МГЖД.
Цейтлин и Катцен привели статистические сведения о развитии городского транспорта в Москве и констатировали предельную загрузку трамвайной сети. К противоречивым тенденциям градостроительной мысли они относили идеи радикальной перепланировки Москвы или децентрализации города, неосуществимые в ближайшие 10 лет. Но даже если окраинные районы получат большую самостоятельность, связь с центром и другими районами останется весьма оживленной. При ожидаемом расширении города до 70 км в диаметре (дезурбанистическая версия) автобусы и трамваи окажутся слишком медленным видом транспорта. Международный опыт свидетельствует о прямой зависимости между расширением города и необходимостью городской железной дороги. Средняя скорость трамвая составляет 14 км/ч, автобуса — 16, а городской железной дороги — 35 км/ч. Затраты на перевозку одного пассажира по железной дороге существенно ниже. При расчете инвестиционных затрат именно этот вид городского транспорта является основным{319}.
Авторы статьи отвергли проект МГЖД, поскольку он ограничивался пределами существующей городской черты и не принимал в расчет разрастание Москвы. Они представили новую схему линий, а именно концепцию городской железной дороги пригородного типа, разработанную комиссией МК и Моссовета{320},[35] (см. рис. 17).
Руководитель МГЖД Генде-Роте также поместил статью в «Известиях» 30 мая 1931 г., приведя аргументацию, аналогичную позиции Цейтлина и Катцена. Он описал меры, предпринятые в последние месяцы для того, чтобы сделать трамвайное движение более эффективным. Одновременно автор подчеркивал, что следует все же пустить больше автобусов и подумать о строительстве ряда линий на собственном железнодорожном полотне, прежде всего диаметральной железнодорожной линии, которая помогла бы разгрузить Каланчевскую пл. от пригородного сообщения{321}.
4 июня 1931 г. «Известия» опубликовали ответ работника Госплана Г. Пузиса на статьи Н. Осинского и Цейтлина. Автор исходил из того, что проблема сообщения в крупных городах может быть решена только с помощью их децентрализации (города-спутники). Осинский умолчал о том, что в Нью-Йорке и Лондоне, несмотря на густую сеть линий метро в центральной части города, уличное движение также застопоривается. Цейтлин опирается на ошибочный тезис, что Москва будет разрастаться в ширину. Если даже предположить, что в городе не будет размещено новых предприятий, уровень населения останется стабильным, а производительность труда возрастет по 25% в год, то объем промышленного производства в Москве за десятилетие с 1931 по 1942 г. все же вырастет с 5,5 до 70 млрд. руб., — перспектива успешного социалистического развития. За эти 10 лет можно заново распланировать и отстроить весь город и каждому горожанину предоставить 10-12 кв. метров жилплощади. Помимо того, метрополитен является устаревшим и антисоциальным средством сообщения. Историческая эволюция городского транспорта выглядит следующим образом: железная дорога — городская железная дорога или метрополитен — трамвай — автобус. Только специфические противоречия капитализма препятствовали окончательной ликвидации метрополитена. Решение проблемы на следующие 10-15 лет Пузис видел в проведении социалистической реконструкции и автомобилизации Москвы. На ближайшую перспективу следовало приобрести 2-2,5 тыс. автобусов и прекратить трамвайное движение внутри Бульварного кольца. При цене автобуса в 20 тыс. руб. реализация проекта с дополнительными инвестициями потребовала бы 70-90 млн. руб. На средства, сэкономленные по сравнению с затратами на строительство метро (150 млн. руб.) можно было бы построить автозавод по производству автобусов{322}.
35
После июньского пленума проект был еще раз опубликован в качестве материала для обсуждения: Катцен: Проект Московского метрополитена (вариант, разработанный комиссией Моссовета), 1931. Интересно, что в майском но мере журнала «Коммунальное хозяйство», который вышел до июньского пленума и одновременно со статьей в «Известиях», подписанной Цейтлиным, Катцен опубликовал конкурентный проект МГЖД, обосновав его анализом пассажиропотоков на городском транспорте. В качестве первоочередных линий он обозначил направления Сокольники — Охотный ряд — Смоленский рынок и Охотный ряд — Тверская. Как дополнительную меру он предлагал продолжить пригородные железнодорожные линии до центра города: Катцен: Проект Московского метрополитена (по варианту, разработанному трестом МГЖД), 1931.