Редакция «Известий» поместила статью Пузиса как материал для дискуссии, приветствовала его требование расширить автобусный парк, но дистанцировалась от отрицания метрополитена и представлений автора о перспективах развитии Москвы. Не может быть и речи, что метрополитен устарел, так как в Берлине, Нью-Йорке и повсюду он успешно развивается. Только в Лондоне автобусы потеснили метро{323}.
5 и 6 июня аналогичная статья Пузиса появилась в газете «Экономическая жизнь», органе Госплана и Наркомат финансов. В ней автор резко отверг метро как средство сообщения, противоречащее духу социалистического строительства. Проведенный весной 1930 г. опрос политиков о будущем развитии советской столицы показал, что большинство стремится к уменьшению Москвы. Социализм должен преодолеть громадные агломерации путем иного дислоцирования промышленности. Москва является политическим центром, ей нет необходимости оставаться и экономическим средоточием. Единственно верная городская планировка заключается в раздроблении крупного города на ряд самостоятельных, полностью автономных единиц, причем необходимость сообщения между этими частями снизится.
Значительный рост уличного движения служит не аргументом в пользу сооружения метрополитена, а просто симптомом слабого уровня снабжения и плохого городского планирования. Социалистическая планировка города должна быть нацелена на минимизацию уличного движения, так как каждая поездка означает потерю времени{324}. Опыт Парижа, Лондона или Нью-Йорка свидетельствует, что метрополитен носит глубочайший антисоциальный характер (мало комфорта, давка, плохой воздух, длинные переходы с одной линии на другую), и, кроме того, его строительство слишком дорого обходится{325}.
9 и 11 июня 1931 г. в той же «Экономической жизни» опубликовал свою статью Генде-Роте, опровергший тезисы Пузиса: «Скоростные средства сообщения без сомнения соответствуют духу социалистического строительства. […] Центр пролетарского государства обязан иметь быстрый и удобный городской транспорт». Бессмысленными являются утверждения, что Москва как столичный город не нуждается в промышленности: «До сих пор мы полагали, что политическое значение города зависит от величины армии труда и парторганизации». Сильно выросшее уличное движение в Москве является следствием прогресса социальной структуры и культурной жизни: «Старая недвижная купеческая Москва уступила место могучему пролетарскому центру»{326}.
Децентрализация же не ослабляет сообщения между районами города. Пузис обосновывает свое утверждение, что метрополитен устарел, одним лишь приростом числа автобусов в Лондоне. В Нью-Йорке же на долю метро приходится 54,4% всех пассажироперевозок, в Париже 43,3%, в Берлине 14,3% и дополнительно 23,2% по наземным городским железным дорогам. Если в Нью-Йорке метрополитен носит антисоциальный характер, то причина лежит в капиталистической системе. Буржуазная техника должна быть приспособлена к интересам социалистического строительства.
Необходимость строительства в Москве метрополитена очевидна. Сейчас должно быть подготовлено сооружение первой очереди с тем, чтобы сдать ее в эксплуатацию в 1934/35 г. Одновременно нужно начать продолжение пригородных железнодорожных линий к центру города{327}. Редакция газеты (и тем самым также Госплан) присоединилась к этой позиции, но полагала, что нужно взять решительный курс на прекращение нового промышленного строительства в Москве.