Уникальный опыт по совмещению моста и станции метро, которая в качестве архитектуры предлагает не себя, как раньше, а вид на окрестности
Трудный первенец хрущёвской архитектуры, да даже и не архитектуры. Здания второй половины 50-х принято относить к «переходному этапу»: уже не «излишества», еще не функционализм. «Детский мир», кинотеатр «Прогресс», «Иностранка»… Да что говорить, последняя высотка («Украина») закончена в 1956 году! И в оформлении наземных вестибюлей метромоста уходящая эпоха еще звучит: ритм проемов, рисунок карнизов, состыковка с лестницей… Но из этих каменных оков рвется наружу новая эстетика. В три прыжка, как олимпийский чемпион Виктор Санеев, преодолевает реку, делает над ней паузу, зависая в полете, – и летит дальше на Юго-Запад, в мир новой жизни.
Настоящая новая архитектура так всегда и начиналась – линией, уравнением, рискованным расчетом. Не изыском архитектора, а чертежом инженера: с Хрустального дворца (1851), с Эйфелевой башни (1899). И хотя мост – вещь более привычная (и эффектная, как правило, всегда), но здесь наличествует чудо функциональное: три моста в одном. Автомобильный (наверху), пешеходный (сбоку) и метромост (внизу) – причем не просто мост, которым метро проносилось бы над рекой, а целая станция. Которая, конечно, еще и view point, «вид»: даже те, кто едет по делам, не могут удержаться, чтобы не выйти поглазеть по сторонам. И в этом смысле – еще и символ новых времен: «свет в конце тоннеля» оказался не в финале пути, а в его середине.
Фрагмент фасада
Эскалаторная галерея
Поначалу мост хотели делать из стали (конструктор Юрий Дыховичный даже предлагал сварить его из остатков Дворца Советов), но потом – в целях экономии металла и уменьшения шума – остановились на сборном железобетоне. Технология предварительного напряжения позволила сделать конструкции тонкими и упругими – притом что размеры платформы оказались рекордными в московском метро. Она стала не только самой длинной (282 метра при средних 150), но и самой широкой: 17,6 метра – при максимуме в 12. Но в кои-то веки все эти рекордные размеры не означали пафоса и монументальности. Наоборот: все было легким, упругим, прозрачным, воздушным. Не было даже присущей обычному мосту симметрии: он пересек реку по косой, поэтому и арки, и опоры, и колонны оказались не на одном уровне. Не был он выровнен и в горизонтальной плоскости: разница отметок между бровкой Ленинских гор и пойменной зоной Лужников столь велика, что мост плавно наклонялся в их сторону, но все равно пассажиры из вестибюля не спускались (как обычно), а поднимались к поездам. Под мостом оставалось столько места, что в конце концов там был оборудован целый легкоатлетический манеж! А на противоположном берегу пассажиров принимал чудо-эскалатор, выполнявший фактически роль фуникулера.
Общий вид. 1959
Поскольку же главным украшением станции были виды, то внутри она лишена всяческой «красоты» – и в этом смысле была абсолютной сенсацией. Разве что волнообразное перекрытие среднего нефа выглядело эффектно, но и оно при этом сугубо конструктивно. А так – асфальтовый пол, столбы вместо колонн, вместо роскошных люстр – авангардные «мобили» светильников. А по вечерам метромост превращался в удивительно уютный брусок света, невзирая на то что располагался в модернистских координатах: парил в воздухе, отражался в воде и вибрировал при каждом проходе поезда.
…Конечно, и Гюстав Эйфель, и Джозеф Пэкстон тоже торопились к сроку: и башня, и Хрустальный дворец должны были открыться к началу Всемирных выставок. Метромост «гнали» к очередному 7 ноября. И догнали, и перегнали, и возвели всего за 15 месяцев. Но строили зимой, и чтобы бетон не замерзал на морозе, щедро добавляли в него хлористый кальций… Коррозия не заставила себя ждать. Ржавея, металл арматуры увеличивался в объеме, давил изнутри на бетон, кроша его, гидроизоляция не выдерживала, влага проникала в трещины, московский климат с его температурными скачками ускорял этот процесс. Из моста вываливались куски бетона в метр высотой, он потерял 60 % несущей способности, и открытая 12 января 1959 года, станция закрылась уже в октябре 1983-го – не прослужив и четверти века (при расчетных 100 годах). Это было очень грустно: там, где когда-то поезд вырывался на простор и замирал над рекой, теперь он опасливо пробирался обходными путями за наглухо задернутыми шторами.
Перронный зал. Проект
