Московский метрополитен сооружался и продолжает строиться не для прибыли, а для того чтобы удовлетворить потребность народа в самом удобном, быстром и красивом виде внутригородского транспорта.
Московский метрополитен характеризуется простором и красотой своих подземных станций, идеальной чистотой, наличием максимальных удобств для пассажиров, что выражается в хорошо продуманной системе эскалаторов (движущихся лестниц), входов и выходов, скамейках для ожидания поездов, мягких сиденьях в просторных вагонах, прекрасной вентиляции, обилии мягкого рассеянного света и т. д.
Все это соединяется с быстротой, с которой поезд переносит пассажира из одного конца Москвы в другой. Средняя техническая скорость поездов метрополитена в 1952 г. составила 41 км в час. За 23 минуты пассажир попадает от расположенного на юго-востоке Москвы автозавода им. И. В. Сталина до станции Сокол на северо-западе столицы. 22 минуты нужно для проезда от Киевского вокзала (на юго-западе Москвы) до Измайловского парка культуры и отдыха на северо-востоке города. Никакой другой транспорт, кроме метрополитена, не может так быстро «рассасывать» большие скопления народа: в течение короткого времени перевезти десятки тысяч зрителей со стадиона «Динамо», непрерывно принимать пассажиров с пригородных поездов (например на станции Комсомольская за день садится в поезда метрополитена около 200 тыс. человек), разгружать центральную часть города (три центральные станции метрополитена — Охотный ряд, площадь Свердлова и площадь Революции — пропускают более 700 тыс. пассажиров в день).
Московский метрополитен строила вся страна. Многие заводы Советского Союза дали московскому метро тюбинги, рельсы, эскалаторы, многообразное и совершенное оборудование. В подземных станциях-дворцах мы видим прекрасный поделочный камень — мрамор серо-голубого, желто-розового, белого, серого, красного, черного и других цветов — с Украины, Дальнего Востока, Средней Азии, Грузии, Армении, Урала, Сибири.
Подземные залы, переходы и наземные вестибюли московского метрополитена — своеобразные минералогические музеи, украшенные более чем пятьюдесятью видами мрамора и другого отделочного камня. Например, станция Комсомольская кольцевая отделана мрамором из четырнадцати месторождений Советского Союза. Белый мрамор Урала мы видим на станциях Комсомольская кольцевая, Смоленская (на новом Арбатском радиусе), Ново-Кузнецкая. Черный давалинский мрамор Армении привлекает внимание на станции Курская кольцевая. На станции Красные ворота глаз радует тёмнокрасный мрамор шрошинского месторождения в Грузии, а на станции Динамо — густокрасный мрамор из нижнетагильского месторождения (Урал). На станции Белорусская можно долго любоваться розово-фиолетовым мрамором из Бираканского месторождения на Дальнем Востоке.
Очень редким, дорогим русским камнем — малиновым орлецом (родонитом), нигде в мире не образующим таких скоплений, как на Урале, отделаны колонны подземного зала станции Маяковская.
Прекрасный камень станций московского метрополитена рассказывает о колоссальных богатствах недр Советского Союза, ранее мало известных, а после революции найденных и разведанных нашими геологами в горах Урала, Кавказа, Алтая, Сибири и Дальнего Востока; о новой советской горной промышленности, возникшей в годы великих пятилеток в тайге и в пустынях, высоко в горах и в ущельях горных рек; о новых дорогах, проложенных к месторождениям дорогого камня; о советских людях, которые добыли белый, розовый, черный, красный мрамор, тщательно отшлифовали и поставили его большие плиты в подземные дворцы столичного метро.
Труд и богатства всего Советского Союза соединились в роскоши московского метрополитена, и эта роскошь принадлежит всему народу, ею пользуются и любуются миллионы и миллионы советских людей. Блестящий отполированный камень различных цветов и оттенков, сталь и бронза, мозаика, скульптура, барельефы, цветное художественное стекло, фрески, керамика, фарфор, хрусталь, освещенные ярким светом, — все это великолепие не для немногих, а для миллионов, и не в дворцах, оставшихся от царизма, а на созданной советскими людьми для повседневной жизни подземной электрической внутригородской дороге.
Экономическое значение метрополитена очень велико — он высвобождает москвичу в среднем более 200 часов в год, т. е. более чем рабочий месяц, повышает производительность труда, оставляет больше времени на отдых, учебу. Не менее велико культурное, воспитательное значение метрополитена — он приучает к точности, чистоте, развивает народ в эстетическом отношении разнообразием архитектуры, скульптур, мозаичных панно и т. д.
Поезда метрополитена следуют один за другим через полторы — две с половиной минуты. Высадка и посадка пассажиров занимают в среднем на каждой станции 20–30 секунд.
В настоящее время поезда московского метрополитена перевозят каждый день до двух миллионов пятисот тысяч человек (1954 г.). Современное соотношение различных видов внутригородского транспорта (1953 г.) таково: новые виды транспорта — поезда метрополитена и троллейбусы — перевозят почти половину пассажиров (28,4 %. и 20,8 %, т. е. всего 49,2 %) и относительно более старые виды транспорта (трамваи и автобусы) — другую половину. В 1939 г. на метрополитен и троллейбусы приходилась лишь одна пятая (20,8 %) перевозок пассажиров, а на трамвай и автобус— 79,2 %. Таким образом, за последние 15 лет удельный вес трамвая во внутригородских перевозках сильно снизился, а удельный вес метрополитена и троллейбуса очень вырос.
Москва становится все более и более городом самого интенсивного в нашей стране автомобильного движения. Помимо автобусов и такси, все больше появляется автомобилей личного пользования.
Автомобиль требует хороших дорог. Москва эти дороги получила в годы осуществления плана реконструкции. Большая часть улиц и переулков заасфальтирована (1951 г. — 8 млн. кв. м).
Реконструкция Москвы осуществляется с помощью современной высшей техники. Строительство новых зданий, туннелей метрополитена, городской транспорт, коммунальное хозяйство требуют огромного количества машин. Эти машины главным образом выпускаются заводами самой Москвы и Подмосковья, а также заводами других городов Центрально-промышленного района.
Реконструкция Москвы тесно связана с преобразованием природы Подмосковья и территории самой столицы и сопровождается выдающимися победами советских людей над силами природы.
В числе этих побед надо отметить сооружение канала им. Москвы и ряда крупных водохранилищ, прилегающих к его трассе, поворот части волжских вод по каналу к Москве, что сильно изменило водный режим Москвы-реки. Ее уровень поднят новой Перервинской плотиной, расположенной ниже города. В древнем городе, ставшем после Великой Октябрьской социалистической революции таким молодым, советские люди коренным образом обновили также и протекающую через город реку.
Обводнение Москвы-реки волжскими водами спасло ее от полного иссушения, так как Рублевский водопровод на Москве-реке забирал уже половину протекающей по ней воды, а дальше стал бы забирать еще больше. Ныне количество потребляемой столицей воды значительно больше, чем весь расход Москвы-реки до постройки канала им. Москвы. Теперь Москва полностью обеспечена водой, а Москва-река стала полноводной судоходной рекой.
Обновленная полноводная Москва-река оделась в гранитные набережные, длина которых составила более 60 км (вместе с набережными отводного канала, Яузы и водохранилищ). Над ней повисли новые широкие мосты-улицы, под которыми проходят большие речные суда. Всего в пределах городской черты через Москву-реку перекинуто четырнадцать автомобильных и железнодорожных мостов. Кроме того, три моста сооружены над Канавой (искусственно расширенной старицей Москвы-реки) и более десяти мостов над Яузой.
Сооружение канала, по которому волжские воды пришли в Москву, и насосно-очистительных водопроводных станций позволило обеспечить столицу большим количеством здоровой, чистой питьевой воды.
Как уже говорилось, к 1917 г. Москва получала 13,2 млн. ведер воды в сутки. Ко времени июньского Пленума ЦК партии (1931 г.) суточная подача воды в столицу увеличилась до 27 млн. ведер в сутки, к 1934 г. — до 39 млн. ведер, в 1935 — до 57 млн., в 1940 — до 86 млн., в 1945 — до 105 млн., в 1946 — до 111 млн. и в 1950 г. — около 125 млн. ведер в сутки. В недалеком будущем водопроводные станции будут давать Москве до 150–200 млн. ведер воды в сутки.