В середине 1870-х годов протяженность путей конки в Москве составляла 27 верст, в собственности компании Уварова было 82 вагона. Подвижной состав делали крытым, наверху имелась специальная площадка, империал. Женщин туда не пускали. Выдуманный Акуниным Эраст Петрович Фандорин терпеливо объясняет своему японскому слуге: «Ну как же, чтоб с нижней площадки не подглядывали, когда дама по лесенке поднимается»[89]. Вагон конки вмещал 40 человек, пассажиры помещались на двух продольных скамейках на каждой из площадок. Обыватели, промышлявшие частным извозом, чувствовали возраставшую конкуренцию и жаловались: «Извозчиков, сами знаете, хоть пруд пруди, сено дорогое, а седок пустяковый, норовит всё на конке проехать»[90].
Список линий расширялся: в 1876 году появились Нижегородская (от Лубянской площади до Яузских ворот), Софийская, Болотная, Рогожская. Пестрый рельеф Москвы преподносил владельцам конки сюрпризы. Так, на крутом подъеме Рождественского бульвара мальчишкам-форейторам приходилось пристегивать дополнительную пару лошадей, а то и две. Труд подростков был довольно тяжелым, о чем свидетельствует В. А. Гиляровский: «Никто их не учил ездить, а прямо из деревни сажали на коня – езжай! А у лошадей были нередко разбиты ноги от скачки в гору по булыгам мостовой, и всегда измученные и недокормленные… С шести утра до двенадцати ночи форейторы не сменялись – проскачут в гору, спустятся вниз и сидят верхом в ожидании вагона…»
Форейторам приходилось впоследствии дежурить на Каланчевской улице, на Швивой горке, в районе Таганской площади и еще в десятках мест. Использование мускульной силы лошадей сказывалось и на скорости, и на затратах. Инженер-изобретатель Федор Пироцкий произвел сравнение конки с трамваем: «…При эксплуатации конной тяги суточный расход на фураж 6 лошадей обходился в 4 руб. 50 коп. (вместе с жалованьем конюху), при эксплуатации электрической тяги содержание 6 паровых сил в течение 14 часов обходилось в 2 руб., предполагая силу в час 6 ф. каменного угля от 16 до 17 коп. за пуд»[91].
Обычно конки ходили с 8 часов утра до 8 часов вечера, но на самых оживленных маршрутах, от Страстного монастыря до Петровского парка, время работы в летнее время продлевали до полуночи и даже до часа ночи. Экипажи ходили с временными промежутками от 6 до 20 минут, не отличаясь по этому показателю от современных автобусов, трамваев и троллейбусов. Пассажир нижнего яруса платил пять копеек, а заседавшие на верхней площадке ограничивались тремя. В. А. Гиляровский в шутку называет их «трехкопеечными империалистами».
Скорость конки не превышала 8—10 километров в час. Во многих городах Российской империи ходила детская присказка: «Конка, конка, догони цыпленка». Во время продолжительной поездки приходилось придумывать иные занятия, кроме разглядывания осточертевших окрестностей: «Конка тогда ходила, как шутили в народе, «в десять дней – девять верст». Едешь, бывало, к Волчанинову или в Марьину рощу… обязательно берешь с собой книгу. Много проглотишь страниц при дальней дороге со множеством остановок»[92].
А. П. Чехов в своих ранних произведениях подтрунивал над новым транспортом: «Конно-железная, или попросту называемая конно-лошадиная дорога состоит из нутра, верхотуры и конно-железных правил. Нутро стоит пять копеек, верхотура три копейки, конно-железные же правила ничего. Первое дано человечеству для удобнейшего созерцания кондукторских нравов, вторая – для засматривания по утрам в декольтированные окна вторых этажей, третьи же для их исполнения. Правила эти суть следующие. Не конка для публики, а публика для конки. При входе кондуктора в вагон публика должна приятно улыбаться. Движение вперед, движение назад и абсолютный покой суть синонимы. Скорость равна отрицательной величине, изредка нулю и по большим праздникам двум вершкам в час. За схождение вагона с рельсов пассажир ничего не платит»[93].
Конка была довольно травмоопасным транспортом, и здесь Антон Павлович тоже не преминул съехидничать: «Сама конка сооружена для того, чтобы ежеминутно сходить с рельсов и учинять контузии. Внутри вагона сосуд со свинцовой примочкой – для лечения ушибов, причиняемых ездой»[94].
В эти годы несколько улучшилось водоснабжение столицы. Мытищинский водопровод давал около 500 тысяч ведер влаги каждый день. В 1871 году ввели в эксплуатацию водопровод на Ходынке, поставлявший до 130 тысяч ведер воды в сутки из специального колодца. Новое ответвление позволило решить проблему с водой в нижней части Бульварного кольца. Горожане по-прежнему пользовались услугами водовозов: слишком уж дорого стоило провести драгоценную влагу в собственное домовладение. А. П. Чехов сокрушался: «Московский водовоз в высшей степени интересная шельма. Он, во‑первых, полон чувства собственного достоинства, точно сознает, что возит в своей бочке стихию. Луна не имеет жителей только потому, что на ней нет воды. Это понимает он, наш водовоз, и чувствует»[95]. Владельцы бань, фабрик, доходных домов проводили собственные водопроводы из Москвы-реки, Яузы, родниковых систем.
92
93
94