В столице участников пробега торжественно встречали председатель Центрального совета Автодора С. С. Каменев, представители общественности, мотоциклисты спортивного общества «Динамо» и московского автомотоклуба.
Потом НАТИ-А-750 испытывали в различных дорожных условиях, зимой и летом под Москвой и Ленинградом. Машина произвела на водителей и специалистов очень хорошее впечатление. Особенно им понравилась система батарейного, с аккумулятором и генератором постоянного тока, зажигания.
Итак, мотоциклы успешно выдержали суровую проверку. А вот инженеры не успели подготовить необходимую для их серийного выпуска документацию. Поэтому производственники, не теряя времени даром, поспешили загрузить мощности ОМЗ массовым изготовлением полностью подготовленного к серийному выпуску ИЖ-7.
Тогда Наркомат тяжелой промышленности принял решение передать всю документацию на НАТИ-А-750 Подольскому механическому заводу (ПМЗ), в цехах которого уже в марте 1934 года начали делать первую десятку тяжелых мотоциклов. В июле девять из них продемонстрировали наркому Серго Орджоникидзе. Узнав, что в следующем году работники подольского завода собираются изготовить 500 таких машин, он возразил: «Таких мотоциклов необходимо выпустить не менее полутора тысяч!»
Вскоре НАТИ-А-750 стали производить и на другом заводе. Эти машины быстро завоевали популярность в стране, их охотно приобретали горожане и сельские жители, их применяли, например, для перевозки почты, использовали их и в Красной Армии. А выпускали ПМЗ-А-750 (такое обозначение получил тяжелый мотоцикл) до конца 1938 года.
Сейчас сохранилось лишь с десяток таких машин, одну из них можно увидеть в московском Политехническом музее.
Олег КУРИХИН, кандидат технических наук.
«Техника-Молодежи» №5 за 1989 год.
С маркой «ИЖ»
Зимой 1932-1933 года на ижевском Опытном мотоциклетном заводе готовились к освоению серийного производства мотоцикла Л-300, рекомендованного советом добровольного общества Автодор и уже выпускавшегося в Ленинграде, на предприятиях треста «Тремасс». Тогда в Ижевск приехали молодые специалисты из Московского механического института, выпускники Нижегородского автомобильного техникума, инженеры с ленинградского завода «Красный Октябрь». Последние и доставили на Опытный мотоциклетный завод необходимую техническую документацию на Л-300.
Однако ижевские конструкторы, привыкшие к точным техническим заданиям, присущим оружейному делу, нашли в ленинградских чертежах немало ошибок, неувязок. Пришлось взяться за основательную переделку привезенной документации, попутно внося в нее существенные изменения. В результате появились чертежи на во многом новую машину, получившую обозначение ИЖ-7. Эта работа была проделана настолько быстро, что в том же 1933 году удалось собрать 12 мотоциклов этой марки.
Работами руководил выпускник Московского механического института В. В. Рогожин, вскоре ставший главным конструктором и временно главным технологом ОМЗ. Всеволод Вячеславович рассказывал мне, что когда первую десятку ИЖ-7 отправили в торговую сеть, неожиданно для заводчан всю партию вернули-оказалась некачественной система зажигания. Рекламация послужила полезным уроком, дефект оперативно устранили, и на 1934 год завод получил заказ уже на 400 мотоциклов.
Одновременно ОМЗ поручили выпустить, используя мотоциклетный мотор, по 50 мотопил и стационарных двигателей. Изготовить их нужное количество поначалу никак не удавалось, что сказалось и на выпуске мотоциклов – их сдали всего-навсего 111.
Но в следующем году, хотя план и увеличили до 450 машин, заводчане не только выполнили, а и перевыполнили его на… один мотоцикл, причем рекламаций не было – производство удалось наладить.
Год спустя собрали спортивную команду из жен работников завода, вручили ей новенькие ИЖ-7 и отправили в Москву, поручив доставить рапорт об освоении в Ижевске серийного производства. Участвовавший в столь необычном пробеге Рогожин вспоминал: «Бездорожье не смутило женщин, а вот асфальт на шоссе Москва – Горький разволновал: «Не поскользнуться бы!» Но все обошлось».
В столице мотоциклисток принял Серго Орджоникидзе. Осмотрев ИЖи, нарком тяжелой промышленности предложил удвоить их выпуск, а работники ОМЗ приняли встречный план и сдали 2207 мотоциклов вместо запланированных 1000.
Одновременно улучшалось качество ИЖей. Для этого Рогожин организовал обкатку ИЖ-7 на дистанции 25 км на заводском полигоне, а отдельные машины подолгу гонял в окрестностях города по «ижгрязи». Первое время испытатели каждый день возвращались в гараж и объясняли механикам, что нужно отрегулировать. Рогожин предложил испытателям уходить в длительные, на сотни километров пробеги и отмечать в рабочих журналах все, что им приходилось делать в пути-подтягивать цепи, крепить гайки и тому подобное. Потом записи суммировали, анализировали, выявляя таким образом узлы и детали, чаще всего выходящие из строя.
Еще одно существенное обстоятельство. Испытателями, как правило, становились инженеры и конструкторы, участвовавшие в проектировании и изготовлении мотоциклов. Их профессиональные замечания и предложения оперативно передавали в отдел главного конструктора и в рабочие чертежи вносили изменения, одновременно накапливая интересные технические решения.
Например, на ИЖ-7 в процессе испытаний и производства облегчили поршень двигателя, убрав с него дефлектор, изменили форму камеры сгорания и каналов подачи рабочей смеси, заменили фару более мощной, установили стоп-сигнал, аккумулятор, генератор постоянного тока с клиноременным приводом от коленвала. А потом на основе улучшенного мотора сконструировали ИЖ-В, применив на нем обновленную экипажную часть от ИЖ-7 и другие технические решения, созревшие в процессе улучшения прототипа.
Поставив ИЖ-8 в массовое производство, заводчане увеличили план на 1000 машин. Спрос населения на эту машину повлек очередную коррекцию плана: в 1 939 году до 4300 мотоциклов. К началу того же года конструкторский отдел спроектировал новый двухтактный двигатель рабочим объемом 350 куб.см. и мощностью более 10 л. с. для нового мотоцикла ИЖ-9. Так завершилась долгая работа по совершенствованию рекомендованного Автодором Л-300.
На ИЖ-9 изменили систему продувки цилиндра, направили выхлопные газы в два глушителя, улучшили охлаждение цилиндра и головки блока, в шатуне применили игольчатый подшипник, создали более прочную и надежную вилку переднего колеса, увеличили диаметр тормозных барабанов. В итоге новая машина по основным характеристикам уверенно вышла на мировой уровень.
Осенью 1939 года, по заведенной традиции, опытные ИЖ-9 вместе с серийными ИЖ-8 отправили в испытательный пробег в район Урала протяженностью 3 тыс. км. Желая быстрее получить максимум информации, создали три сменные бригады водителей-испытателей с таким расчетом, чтобы каждая машина прошла не менее 9 тыс. км. ИЖ-9 полностью оправдал надежды коллектива Опытного мотоциклетного завода, продемонстрировав превосходство над предшествующей моделью. Мелкие недоработки, выявленные в пути, оперативно устранили на заводе.
В мае 1940 года началось серийное производство ИЖ-9. Предполагалось, что эту модель будут выпускать в течение пяти лет. Одновременно ижевские конструкторы уже вовсю трудились над более совершенным мотоциклом ИЖ-10 и прикидывали, каким станет следующий, ИЖ-11.
Эту продуманную и технически обоснованную программу наращивания производства мотоциклов и повышения их качества прервала Великая Отечественная война. В ноябре 1941 года производство ижевских мотоциклов пришлось прекратить, а вскоре и сам мотоциклетный эвакуировали в Ирбит.
Нужно отметить оперативность ижевских конструкторов, проявленную ими при совершенствовании базовой модели и разработке новых. За сравнительно короткий срок (1928-1941 годы) молодой коллектив так наладил процесс проектирования и производства, что ему удалось создать 12 во многом оригинальных машин, причем весьма высокого качества. Немалая роль в успехе ИЖей принадлежит В. В. Рогожину, инициатору весьма эффективных нововведений, скажем, ускоренных испытаний мотоциклов и их доводки в процессе серийного выпуска.