В наши дни лишь изредка встречаются М-61, которых в течение 1957 – 1963 гг. было изготовлено более 60 836 экземпляров. Но если и встречаются, то отнюдь не в первозданном виде – ведь к ним подходили многие продававшиеся в магазинах запчасти от более поздних «уралов». Наш столичный Политехнический располагает всего одним тяжелым отечественным мотоциклом марки М-61.
ДВИГАТЕЛЬ МОТОЦИКЛА М-61
Цифрами обозначены: 1 – крышка головки блока; 2 – рокер; 3 – головка цилиндра; 4 – выхлопной канал; 5 – цилиндр; 6 – картер; 7 – передняя крышка картера; 8 – распределительный вал; 9 – коленвал; 10 – шатун; 11 – поршневой палец; 12 – поршень; 13 – пружина клапана; 14 – клапан; 15 – маховик; 16 – карбюратор.
ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ МОТОЦИКЛА М-61:
Длина, мм – 2420
Ширина, мм – 1650
Высота, мм – 1000
База, мм – 1435
Колея, мм – 1100
Дорожный просвет, мм – 125
Размер шин, дюймы – 3,75-19
Наибольшая скорость км/ч – 95
Снаряженная масса, кг – 386
Емкость бензобака, л – 22
Расход топлива по шоссе на 100 км, л – 7
Запас хода по шоссе со скоростью 60 км/ч, км – 300
Тип двигателя – четырехтактный, двухцилиндровый, оппозитный, верхнеклапанный
Диаметр цилиндра, мм – 78
Ход поршня, мм – 68
Рабочий объем, см3 – 649
Степень сжатия – 6,3
Максимальная мощность, л. с. – 28
Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 6000
Сцепление – сухое
Количество передач – 4
Тип главной передачи – карданный вал
Подвески колес:
переднего – пружинная телескопическая вилка
заднего – пружинная свечная
коляски – торсионная маятниковая
Тульский мотороллер
Приступая к освоению массового выпуска мотороллеров в СССР, руководители отечественной промышленности понимали, что было бы рискованным делать ставку на изготовление машины только одной марки. Поэтому с самого начала, еще на первом совещании по этому вопросу, организованном в конце 1955 г. на территории Тульского машиностроительного завода (ТМЗ), решили, помимо Вятско-Полянского машиностроительного завода (о мотороллерах «Вятка» см. «ТМ», № 4 за 1999 г.), перевести на производство аналогичной продукции и ТМЗ. Последним был создан еще в 1879 г. как чугунолитейный, но через 28 лет, после объединения со знаменитым Тульским оружейным заводом, на нем стали изготавливать пулеметы. А 8 июля 1939 г. его реорганизовали в станкостроительный и освоили выпуск там металлообрабатывающих станков, впрочем, сохранив и производство вооружения. После же Великой Отечественной войны на заводе делали оборудование для нефтяной, угольной и лесной промышленности, чулочные автоматы, прядильные и крутильные машины, да и многое другое, пока, наконец, не решили наладить выпуск мотороллеров.
К тому моменту за рубежом многие фирмы уже справились с подобной задачей. Так что когда возникла необходимость подвигнуть на это отечественные предприятия – открылись широкие возможности для подражания лучшим иностранным конструкциям. Чем мы и не замедлили воспользоваться В СССР привезли образцы мотороллеров ряда фирм: западногерманской – «Ганс Глас», французской – «Пежо», австрийской – «Пух», итальянской – «Пяджио» и других. Проведя соответствующий анализ, специалисты Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) мотоциклостроения (г. Серпухов Московской обл.) посоветовали тулякам в качестве прототипа выбрать немецкий «Гогго 200», имевший сухую массу 125 кг и оснащенный двухтактным одноцилиндровым мотором рабочим объемом 200 см3, который развивал мощность 9,2 л.с. при 5000 об/мин. На их мнение, вероятно, повлияли различные удобства такой модели и прежде всего запуск двигателя стартером.
Именно этим специалистам и поручили помогать тулякам в разработке необходимой технической документации. К работе в начале 1955 г приступили сразу на обоих предприятиях, а роли распределились следующим образом. За проектирование силового агрегата – двигателя и коробки передач вкупе с электрооборудованием – отвечали сотрудники ЦЭКБ, а за ходовую часть и мотороллер в целом – конструкторы ТМЗ. И хотя у последних не было опыта выполнения подобных заказов, они, несмотря на это, в течение мая – сентября 1955 г. с порученным заданием справились