Частота вращения коленвала при максимальной мощности, 1/мин – 4900
Зажигание – динамо-батарейное
Сцепление – масляное, многодисковое
Передача от мотора к сцеплению – цепная
Количество передач – 4
Подвеска колес – рычажная с пружинами и гидравлическими амортизаторами
Размер шин, дюймы – 4,00-10
Снаряженная масса, кг – 170
Скорость наибольшая, км/ч – 80
Расход топлива при движении по шоссе на 100 км, л – 3,5
Запас хода по шоссе со скоростью 40-50км/ч, км – 360
Приключения русской пятисотки
Впервые мотоциклисты участвовали в состязании 1895 г. на скорость по маршруту Париж – Бордо – Париж наравне с автомобилями. Скромную парочку двухколесных моторизованных экипажей вряд ли кто принял всерьез, но именно она открыла продолжающуюся и сегодня историю мотогонок. Такие соревнования стали проводить в Голландии, Австрии, Германии и других странах. После Второй мировой войны гоночные трассы построили в Южной Америке, Японии, США, странах Восточной Европы и даже в СССР – в Латвии и Эстонии.
Разработчики мотоциклов и руководители заводов, выпускавших такую продукцию, понимали, что на гоночных машинах можно отрабатывать конструкцию узлов и агрегатов двухколесных экипажей. Поэтому каждая стремящаяся к росту прибылей мотоциклетная фирма старалась создавать у себя скоростные модели.
В СССР серийное производство мотоциклов впервые организовали на ленинградском заводе "Красный Октябрь", и там же, в 1940 г., создали первый отечественный шоссейно-гоночный мотоцикл С-1А с мотором 125 см3. После окончания Великой Отечественной войны спортивные мотоциклы проектировали и изготавливали на мотозаводах Москвы, Коврова, Ижевска и Киева. Эта работа шла под руководством инженеров Центрального экспериментально-конструкторского бюро (ЦЭКБ) в г. Серпухове. Вскоре же выяснилось, что для достижения высоких спортивных результатов необходимы специальные машины. Сначала их создавали на основе дорожных мотоциклов. Так появились М1Е, М52, ИЖ-Ш11, М77 и другие. Однако, для участия в международных соревнованиях требовались более совершенные конструкции. И достижению этой цели способствовал заключенный в 1958 г. договор о научно-техническом сотрудничестве ЦЭКБ с чехословацким объединением "ЯВА-ЧеЗет". Совместно с ним удалось создать мотоциклы в классах от 125 до 500 см3. Лучшими из них были С-254 и С-364. На этих машинах наши и чехословацкие мотогонщики добивались выдающихся результатов в национальных и международных соревнованиях. С-364 послужил основой для создания мотоцикла с двигателем 500 см3, обозначенного С-565 и названного "Восток". Конструкторскую разработку выполнили в 1965 г. В.Поческин и В.Щербатов под руководством Д.В.Киселева.
Вот как был устроен шоссейно-гоночный мотоцикл С-565. Рама – пространственная ферма, сварная, из тонкостенных цельнотянутых труб. Подвеска переднего колеса – телескопическая вилка, а заднего – маятниковая с двумя пружинами и гидравлическими амортизаторами. Двигатель – четырехтактный четырехцилиндровый рядный. Блок цилиндров – из алюминиевого сплава, наклонен вперед на 25 град., с четырьмя запрессованными в него чугунными гильзами. Головка блока – из двух половин, стянутых винтовыми шпильками. В каждом цилиндре – три клапана: один – впускной и два – выпускных. Благодаря чему удалось расположить свечу в центре камеры сгорания, улучшить наполнение цилиндров и воспламенение рабочей смеси, уменьшить инерцию движущихся элементов клапанного механизма. Привод клапанов осуществлялся с помощью трех пар шестерен. Усилие от кулачков на клапаны передавалось через одноплечие рычаги. Четыре карбюратора – по числу цилиндров – получали бензин из одной поплавковой камеры.
Зажигание осуществлялось от генератора переменного тока, и применялся высоковольтный распределитель – они были спроектированы и изготовлены во ВННИИМе. Выхлопные трубы заканчивались мегафонами, облегчавшими очистку цилиндров от продуктов сгорания. Съемный обтекатель крепился на кронштейнах. Сидение располагалось над задним крылом.
Испытания двигателя проводились во ВНИИМе Мотор развивал максимальную мощность 80,2 л.с. при частоте вращения коленвала 12450 об/мин. По основным показателям он оказался лучше, чем у ближайшего аналога, стоявшего на итальянской машине МВ-Аугуста 1963 г., развивавшего мощность 75 л.с. при 12 000 об/мин. Полученное превосходство стало следствием дальнейшего уменьшения габаритов камеры сгорания и снижения энергетических потерь за счет малого количества масла, прокачиваемого по смазочным каналам коленвала. Эти достижения вдохновляли разработчиков, и они продолжали свою работу с уверенностью в успехе. Прежде всего им хотелось добиться еще большей мощности, но это требовало, чтобы в каждом цилиндре было две пары впускных и выпускных клапанов, что повлекло бы за собой серьезную доработку мотора, и ее решили отложить на будущее.