Володя тоже получил звания Героя России и заслуженного лётчика-испытателя России. Этими наградами был достойно оценён его вклад в развитие отечественной авиации.
14. ОЛЕГ АНТОНОВИЧ
Олег Антонович — ещё один лётчик, которого я пригласил из ГНИКИ ВВС. Почему-то среди промышленных лётчиков отношение к лётчикам военным бывало негативным. Я такое отношение не разделял. Я знал, что Олег человек очень ответственный, он скрупулёзно подходил к подготовке к полётам, из любой командировки он всегда привозил очень много материала — в этом отношении он был схож с Володей Горбуновым. Олег Антонович — лётчик нового поколения, и его теоретическая подготовка, его умение собраться, сконцентрироваться, его великолепная личная лётная подготовка всегда вызывали у меня большое уважение. Поэтому когда зашла речь о том, чтобы взять его на фирму, у меня не было ни малейшего колебания в правильности этого решения. Единственное, нужно было подгадать момент, чтобы его переход на фирму был оправдан. Такой момент наступил, и я думаю, что ни Олег, ни фирма не жалеют о таком важном шаге.
Олег стал настоящим «фирмачом», и фирма возлагает на него большие надежды. Я думаю, что у Олега большое будущее, хотя уже сегодня по достоинству оценён его вклад в развитие авиации — он стал Героем России и заслуженным лётчиком-испытателем России. Но я думаю, что главные успехи у него впереди.
15. СЛЁЗЫ В СТЕПИ
В своей книге я в основном рассказываю о лётчиках-испытателях, значительно меньше — о наших ведущих инженерах и техниках, нашем наземном составе. О них вообще не часто вспоминают публично и уж совсем редко пишут. С одной стороны, это понятно — их повседневная работа не видна всему миру и знают о ней только сами лётчики да специалисты. С другой стороны, есть в этом какая-то несправедливость — без них, без их самоотверженного труда мы бы не смогли поднимать в небо наши машины. В каждый из них вложена часть души этих скромных труженников авиации, беззаветных её служителей. Мой долг — восполнить этот пробел и вспомнить этих людей, на протяжении многих лет выпускавших в небо меня и моих товарищей. Они этого достойны.
Я уже говорил, что на нашей фирме всегда был очень хорошие отношения между конструкторами лётчиками и техническим составом. У нас не было присущего многим другим фирмам разделения на «белую» и «чёрную» кость, мы общались на равных и относились друг к другу с большим уважением. Мы делали одно общее дело и были его фанатами — независимо от того, поднимались ли на самолётах в небо или готовили их к полёту на земле.
Наши ведущие инженеры и техники работали не покладая рук, подчас в невыносимых условиях — в лютый холод и знойную жару, когда солнце раскаляет самолёты так, что до них даже дотронуться страшно. И несмотря ни на что, уговаривать их было не надо. Достаточно было сказать: «Ребята, подходит боевая работа, её нужно срочно выполнить», — и всё. Они не уходили с аэродрома сутками, забыв про выходные, еду и сон — лишь бы успеть уложиться в срок. Такое истовое служение авиации не могло не вызывать у нас уважения.
Я был самый молодой лётчик-испытатель на фирме, меня все инженеры и техники любили и как-то по-особому, почти по-отечески опекали — многие из них были значительно старше меня. Но это не мешало нам вместе играть в футбол и проводить свободное время.
Конечно, я всегда знал, что те, кто оставался на земле, переживали за лётчиков, отправляя их в полёт. Но силу их переживаний я смог понять только после одного случая, произошедшего со мной. После него я увидел своих товарищей другими глазами и стал по-иному к ним относиться.
Я летел на задание на МиГ-25. На высоте 20 тысяч метров мне нужно было поочерёдно остановить и запустить двигатели. В тот момент, когда я стал их останавливать, я вдруг услышал какой-то хлопок. Оказалось, у меня лопнул «фонарь», в результате произошла разгерметизация, вышло из строя радио, некоторые другие системы и приборы. Самое удивительное, что при этом самолёт остался «работоспособным».
После того как сработало компенсирующее устройство, произошёл наддув костюма и меня всего раздуло, как шарик. Управлять самолётом в таком виде довольно тяжело, но мне всё-таки удалось снизиться и запустить двигатели. И всё бы ничего, но я оказался лишённым связи. Радио, как я уже сказал, вышло из строя, рация, хоть и с помехами, работала только на «приём». Вдобавок ко всему при разгерметизации отказал и ответчик опознавания. В результате я пропал с экрана, и диспетчеры меня потеряли. Как только я выпал из их поля зрения, они, естественно, начали меня искать, а не найдя, забили тревогу.