Со мной тоже был случай не совсем приятный. Надо сказать, в ШЛИ программа была довольно насыщенной, и за полтора года мы должны были примерно на пятнадцати типах самолётов вылетать определённую программу. В том числе и по методике лётных испытаний, не говоря уж об её освоении. Полётов давалось мало — два, три, а иногда всего один, контрольный — и нужно было вылетать самому.
Пренебрежение к определённым методикам всегда влечёт за собой какие-то неприятности. Недостаточно хорошо изученная материальная часть самолёта тоже может привести к печальному итогу. Как-то после выполнения очередного полёта Шевяков мне говорит: «Так, сегодня полетим на Ту-16». Ну, я Ту-16 изучал, вроде бы всё понятно, но кое-каких нюансов, конечно, не знал, хотя и инструкцию вроде бы прочитал. Когда меня стали усаживать в кресло, я всё проверил — всё нормально, закрепились и вырулили. У нас в ЛИИ есть две полосы — длинная и короткая. Короткая она, конечно, относительно — 2900 метров, но с учётом того, что подходы там очень плохие, она действительно является короткой. Потому что с одной стороны там протекала река и был откос, а с другой стороны — город Раменское, железная дорога и пруд. Так что подходы к ней действительно не совсем удачные. Мы выруливаем на эту короткую полосу, проверили всё, как положено, и — по газам. Я даю команду инструктору, то есть правому пилоту, держать газы. Он держит. Настроение у Юрия Алексеевича в тот день было хорошее:
— О’кей, никаких вопросов, всё правильно делаешь, молодец!
Дальше я отпускаю тормоза — а там было стояночное торможение, и двигатели где-то секунд десять на «максимале» отработали. Итак, я снимаю самолёт со стояночного тормоза, и мы покатились вперёд. И тут, как только сработал тормоз, моё сиденье полностью откатилось назад, в предкатапультированное положение. Очевидно, когда меня усаживали в кресло, его нечётко пристыковали, а я сам недостаточно внимательно проверил и проконтролировал его положение. В результате я откатился назад, и штурвал оказался в свободном состоянии. Шевяков смотрит чуть-чуть правее и вперёд, поэтому меня не видит и продолжает комментировать: мол, даже несмотря на небольшой боковой ветер, направление держишь чётко, прямо по оси ВПП. А я ему кричу, что нахожусь в полном откате. Но дело в том, что когда я откатился, радиотелефон, естественно, оказался мне недоступен — чтобы передать Шевякову информацию, мне было необходимо нажать кнопку СПУ или «Рация» на штурвале, поэтому он меня не только не видит, но и не слышит. И продолжает дальше комментировать: мол, всё идёт о’кей и пора плавненько поднимать колёсико. Естественно, я колёсико поднять не могу, потому что привязан ремнями вместе с парашютом к креслу, а оно в настоящий момент далеко от штурвала. Я кричу ему во всё горло:
— Бери управление! Бери управление!
А он продолжает комментировать:
— Ага, понимаю, хочешь с трёх точек взлететь. Но для первого полёта это лихачество!
Я ему снова кричу во всё горло и пробую достать его маской — я успел её за это время отсоединить. Наконец мне удалось его ударить. Когда он почувствовал, что я его бью, он, естественно, повернулся лицом ко мне и начал возмущаться — мол, как ты вообще посмел поднять руку на инструктора. Но тут Юрий Алексеевич наконец «въехал» в ситуацию и обругал меня самым, так сказать, площадным образом. Понять его можно: самолёт-то взлетает сам по себе, и виноват в этом я, орущий ему изо всех сил:
— Полоса кончается! Кончай материться, бери ручку на себя!
В это же время руководитель полётов нервным голосом спросил по позывному:
— 16-й, в чём дело?
Тут Шевяков взял наконец штурвал на себя, и мы на повышенной скорости оторвались вверх.
При наборе высоты он всё ещё матерился и приказывал мне взять управление на себя. Но я не мог выполнить эту команду, так как мы шли в наборе, и ответил:
— Переведи самолёт в горизонт, и тогда я смогу хоть как-то подъехать и закрепиться как положено!
Мы долго ещё выясняли отношения, пока не зашли на посадку. Я спросил:
— С заруливанием на стоянку?
— Да.
Когда мы сели, он сказал: