Марлен уже давно считала гонки глупостью, а всех, кто имел к ним отношение — глупцами, и для меня в этой связи она не делала исключения. Ей не нравилось бессердечие этого вида спорта. Она видела мелочи, которые такой, как я, даже и не замечал. Они являются нормальными, относятся к ритуальному процессу и не имеют значения, но по сравнению с сердечностью и открытостью ее натуры эти мелочи становились очень отчетливыми. Марлен вспоминала банальные сцены, которые происходят каждое утро по выходным перед Гран-при в одном из этих анонимных и перепутанных отелей: заходишь в лифт, узнаешь кого-то, принужденно здороваешься, обмениваешься парой фраз и ждешь только того, чтобы двери закрылись. Секунды, на протяжении которых все ждут только закрытия дверей и ни о чем не могут говорить между собой, а просто напрягают друг друга, ее очень раздражают. «Ты не чувствуешь, как печально и безрадостно это все?» — спрашивает она меня, и я говорю, — «нет, совсем ничего не чувствую».
Вещи, которые относятся к моему представлению о гонках, она считает смешными. Например, что после гонок нет празднеств, где люди сидят рядом, едят, пьют вместе и смешно пустословят. Она намного лучше подходит для старых «рыцарских» времен автоспорта, когда еще ценилось многообразие человеческих качеств, а не только разница в секундах. Судороги нашей искусственной суеты она считает жалкими: отъезд после обеда в воскресенье, похожий на побег, как будто бы не можешь выносить других более ни секунды (что, впрочем, правда). Если ей бросаются в глаза такие формальности, которые я просто воспринимаю как полезные — не терять времени, никакой глупой болтовни, никакого братания — то можно представить себе, как много остается у нее для восприятия субстанции гонок, с их гипертрофированным безумием и возможностью покалечиться.
За то, что в таких обстоятельствах вообще возможна ее совместная жизнь со мной, следует благодарить только ее терпимость. Она думает — если я по-настоящему полагаю, что гонки важны для меня и являются моей жизнью — ОК, тогда мне и следует этим заниматься. Это относится к ее идее свободы каждого, в том числе и внутри брака.
Я сам всегда отдавал приоритет своему эгоизму, и убеждал себя, что семья — это будто бы одно дело, а гонки — другое. И рождение сына ничего не изменило в этом смысле. Правда тогда, в середине 1979 года, гонки стали для меня немного пресными, и я начал со многих сторон обдумывать мою ситуацию. Чтобы снова внести некоторое напряжение, я посчитал целесообразным теперь запросить невероятно много денег, рекордную для тех лет сумму. Моя рекламная ценность еще не пострадала из-за неудач последнего времени, каждому было ясно, что я не мог ничего сделать, раз мотор Alfa не тянул. Экклстоун был, как прежде, сильно во мне заинтересован, и поскольку вопрос с переоснащением на двигатель Cosworth был уже решен, то я был для него важен и как водитель-испытатель. Кроме того, я подходил по имиджу и главному спонсору — Parmalat. Так что ситуация была благоприятной для того, чтобы заполучить фантастический контракт на 1980 год.
Уже в начале лета Берни и я начали переговоры. Я сказал — 2 миллиона долларов и ни цента меньше. Он принял меня за психа, за беспредельщика, подумал, что это шутка, рассердился, потом успокоился и стал говорить со мной, как с больной лошадью, а я все повторял: два миллиона.
Дело растянулось на четыре месяца, а я оставался упрям, как осел. Вся ситуация склоняла меня к этому: гнев за бездарно потерянный год, ослабевший интерес к гонкам и этот странный Берни, финансовый гений, супер-переговорщик. Человек, который сделает любого. Победить его было более захватывающе, чем автогонки.
Все обострилось к осени. Берни подходил ко мне спереди и сзади, потом сдался и сказал: «Да». В Италии, в Parmalat, договор был официально подписан, и уже в этот момент я заметил, что у меня «кончилось дыхание». Стоило лишь мне победить Берни, как все это дело перестало меня интересовать, и два миллиона долларов, собственно, положение сильно не улучшали. Раньше я думал, что такая уйма денег будет меня мотивировать и привнесет новое измерение в мои гоночные чувства. Но вместо этого я чувствовал лишь разочарование. Надеялся, что переход от двигателя Alfa к Cosworth внесет в меня что — то позитивное для подъема.
В конце сентября на Гран-при Канады Brabham впервые выступал с 8-цилиндровым Cosworth, которым тогда были оснащены все команды, кроме Ferrari и Renault. Новый двигатель обусловил и новую конструкцию всей машины, и я еще в четверг поехал на трассу, чтобы посмотреть на аппарат. Он выглядел отлично, машина Формулы один, как она должна быть. Гордон Марри создал хит десятилетия. В обычных условиях такое меня должно было невероятно подтолкнуть — восхищение от явно удачной новой конструкции, новое начало, суперконтракт — чего мне еще было желать? Несмотря на это — никаких эмоций, ни грамма эйфории. Мне стало отчетливо ясно, насколько все это меня не трогает.
Следующим утром я смотрел из отеля «Бонавентура» в направлении трассы, была грустная погода, во время поездки туда на первую тренировку лучше не стало. Я опять увидел машину, во мне ничего не шевельнулось. Я до этого момента жил восемь лет подряд с 12-цилиндровыми моторами, c BRM, Ferrari и Alfa, и в чем-то все они мне нравились, их быстрый разгон, резкие шумы, агрессивный характер.
Я запускаю Cosworth, странное ощущение. Я чувствую новые вибрации в крестце, неприятное щекотание. Пара нажатий на педаль газа на выезде из боксов — бррм, бррм, шумы совсем другие, какие-то более пресные и глухие, все более скучное и медленное — ничего приятного. Двенадцать цилиндров ничем не заменить, прежде всего, по ощущениям.
Вдруг занавес падает, и я могу думать лишь об одном: ты не на своем месте, совсем не на своем месте, займись чем-нибудь другим, немедленно! Голос-оппонент во мне говорит: спокойно, без паники, прокатись еще немного. Да, проехать еще — это даст выиграть время. Возможно, тебе надо что-то настроить в машине и тогда твои мысли станут иными. Я мучаю себя четверть часа, действительно прошу в боксах настроить какие-то мелочи, выезжаю снова и понимаю: БОЛЬШЕ НЕ МОГУ, все, конец, дальше ничего не получится. Заезжаю обратно в боксы, выхожу, говорю, что надо прокачать приводы тормозов и сцепления, иду к Берни: «Мне надо с тобой поговорить».
Я не могу больше и не хочу. Я завязываю.
Экклстоун быстро все понял. Для гарантии он спросил еще, не собрался ли я выступать за кого-то другого — «нет». Грандиозный контракт на 1980 год мы аннулируем, никаких проблем. Берни был полностью со мной согласен: если кто-либо хочет завязать, надо это делать сразу, и нельзя ему препятствовать. Он сказал: «Это большое и правильное решение».
Я переоделся, положил шлем и комбинезон в углу бокса, пошел в бюро руководителя гонки и позвонил Марлен: «Мы начинаем экономить стиральный порошок. Больше никогда не будет комбинезона, который надо стирать». Марлен была счастлива, и я тоже, поехал в отель и забронировал место на ночной рейс в Лос-Анджелес.
Между тем Берни Экклстоун защищал меня от журналистов. «Тебе сейчас необходим покой, и я дам времени столько, сколько тебе понадобится, чтобы уехать из Монреаля». Поэтому на трассе все происходило несколько хаотично. Будто бы у меня болел желудок или черт знает что там еще. Появился тоненький бюллетень: в послеобеденной тренировке в Brabham со стартовым # 5 будет находиться господин Зунино. Риккардо Зунино, аргентинец с некоторым опытом в Формуле 1, прибыл только посмотреть. Экклстоун немедленно его поймал и дал ему мои шмотки. Бедный парень, было трудно — новая машина, новая для него трасса, да еще и в шлеме, на котором написано: Ники Лауда. А гонщики, которые были не в курсе, удивлялись: что это Ники едет по странной траектории?