Затем наступил кризис. Молодые гонщики испугались. Большинство подходили ко мне и хотели услышать что-то утешительное, уверен ли я, что мы поступаем правильно? А что если они нас арестуют? А если мы сорвем Гран-при, не посадят нас ли в тюрьму и не потребуют ли возмещения ущерба? Я чувствовал себя сильным, уверенно и поговорил с каждым как мог. Дидье Пирони и Нельсон Пике тоже оказались теми столпами, за которые могла удержаться молодежь.
Мы попытались заснуть. Поскольку туалет был в коридоре, то ключ от дверей должен был оставаться в пределах досягаемости для всех. Мы положили его в тарелку посреди комнаты. Мы также договорились, под честное слово и все, что полагается о том, что каждый, кто идет в туалет, открывает дверь, запирает ее, возвращается и кладет ключ в тарелку. Все торжественно согласились.
Была лунная ночь, что очень подходило к нашим заговорщицким настроениям. Если кто-то вставал, то немедленно поднимались еще десять голов. Утром по-прежнему не было новостей, никаких изменений. Тео Фаби взял ключ, чтобы пойти в туалет, и не вернулся. Он стал единственным дезертиром. Однако его побег наводил на размышления, и мы хотели убедиться в том, что все остались добровольно. Провели голосование — хотим ли мы по-прежнему стоять на своем — результат был единогласным.
Теперь уже оставалось недолго. Пирони договорился на трассе с Балестром. Мы выиграли. Правда, у противников не хватило мужества признать это открыто, все выходные ходили слухи о том, что нас арестуют в аэропорту и тому подобная чепуха. Фактом же явилось то, что нам никогда больше не предлагали таких рабовладельческих договоров.
Мелкой местью после гонки стало помпезное объявление о лишении лицензий всех гонщиков, кроме бравого Йохена Масса. Это было просто смешно и невозможно выполнить, поэтому позже превратилось во что-то вроде предупреждения или угрозы. Спортивные власти приговорили всех к денежному штрафу в 5000 долларов, потому что наша забастовка повредила имиджу автоспорта. Все заплатили, после чего вместе подали апелляцию. Судя по тому, что сегодня я на 5000 долларов беднее, этот процесс мы либо проиграли, либо он застрял в сотой инстанции.
Осталось сказать, что я считаю нашу акцию в Кьялами 1982 года важной для развития профессионального автоспорта. Она показала всем тем, кто управляет нашим спортом, что гонщики не настолько глупы, слабы или разрозненны, чтобы позволить сделать с собой все, что угодно. Больше всего нашим противникам досадило то, что мы действительно оставались солидарны. Они бы никогда не подумали такого о нашей хаотичной кучке.
Сама гонка прошла для меня нормально, ни больше и ни меньше. Я занял четвертое место и получил некоторое представление об огромных физических нагрузках, которым подвергали нас машины-крылья. Красивая победа Алена Проста вызвала подозрения, что Renault наконец-то овладели техникой. Как вскоре выяснилось, необоснованно: для турбо время еще не пришло и уж точно не пришло оно для Renault.
Во второй гонке, в Рио, я столкнулся с Ройтеманном, следующим этапом был Лонг-Бич. Поул взял де Чезарис, и он же лидировал. Я подумал: нужно всего лишь подождать. Он нагнал какого-то обойденного на круг гонщика, который не сразу уступил место и задержал его в шикане. Он тут же захотел обогнать по внешней траектории, что попросту невозможно из-за отсутствия места. Я подумал: пожалуйста, оставайся спокоен, иначе ты вылетишь уже здесь. Потом он обогнал этого медленного и показал ему кулак. Я увидел, как он поднял руку и подумал: теперь ему нужно переключить передачу и тут же услышал вой его ограничителя оборотов на 11000 об/мин. Я обогнал его по очень широкой траектории, потому что когда имеешь дело с людьми, которые грозят кулаком и забывают переключать передачи, надо быть очень осторожным.
Гонка прошла без проблем. К концу я испытывал настоящий кайф, если можно так сказать. На последнем круге я буквально почувствовал, что машина меня не подведет. Она доехала бы до финиша, даже если бы мне пришлось ее нести на себе. Раньше в подобных ситуациях я боялся, что машина заглохнет за два метра до финиша. Но на этот раз нет. Я кричал и насвистывал от радости, но потом сказал себе: «идиот, следи за дорогой, а то еще по собственной глупости вмажешься в стену». Такого со мной еще не бывало. Было прекрасно. Вернуться через два года и победить в третьей гонке — вот это мне нравилось.
Глава 8
Турбо идет
McLaren — хорошая, большая, правильно руководимая команда Формулы 1. Рон Деннис — менеджер, обладающий мужеством и фантазией, Джон Барнард — конструктор с мужеством и фантазией. Если к этому добавить могущественного спонсора Marlboro, разделяющего эти убеждения, то все это дает неплохие базовые условия.
В переходный период развития техники в 1981/82 годах, когда McLaren еще не была так хороша, Рон Деннис вбил себе в голову идею Лауды и со своей настойчивостью облегчил мне возвращение. На меня произвело впечатление, какими категориями он мыслил, чтобы с помощью спонсоров перебросить мостик через период упадка.
В таком же формате он размышлял о следующем большом решении — выборе срочно необходимого турбо-мотора. Воспользоваться уже имеющимся или находившимся в разработке двигателем означало попасть в зависимость от производителя, кроме того, пришлось бы подгонять машину под готовый мотор, а не наоборот.
Porsche была идеей исключительно Рона Денниса. С одной стороны, логичный выбор, поскольку у Porsche уже был опыт с турбо из гонок спортивных машин и серии Кан-Ам, то есть подготовка не заняла бы так много времени, как у другой фирмы. С другой стороны, было достаточно дерзко вообще обратиться к такой фирме, как Porsche — если бы они захотели в Формулу 1, то пришли бы сами.
Деннис устроил обед с Вольфгангом Порше и мною. Речь шла о пяти миллионах долларов на конструирование турбо-мотора для Формулы 1. Мы уговаривали Вольфганга Порше предложить этот проект прочим совладельцам фирмы, то есть семье. Мы представляли себе это так, что немецкая фирма придет в Формулу 1 вместе с нами, то есть с мотором под именем Porsche, чью стоимость (хотя бы частично) штутгарцы возьмут на себя. Все закончилось полным провалом, так как у семьи Порше полностью отсутствовал интерес вкладывать собственные средства в Формулу 1. Конечно, они были в состоянии сконструировать мотор любого типа, но только за счет клиента.
Деннис начал искать партнера, желающего участвовать в заказе для Porsche. Он устроил встречу с Мансуром Ойехом, младшим руководителем Technique d'Avantgarde в Париже и пригласил меня с собой. TAG тогда спонсировала команду Williams. Рон очень искусно подошел к теме разговора, заявив, что быть просто спонсором не соответствует запросам передовой технической фирмы. Следует сделать больше, чем просто написать название на машине. Фирма подобная этой, должна стать частью команды Формулы 1, разумеется, лучшей (Прежде чем предпринять такие усилия, Рон удостоверился в фантастических финансовых возможностях группы Ойеха. В таких делах он ничего не делает просто так.). Моя роль в этом разговоре свелась к тому, чтобы свести к минимуму страх молодого шефа перед неудачей — я с чистой совестью предсказал, что мотор, который сконструирует Porsche, просто обязан стать лучшим, возможность провала можно исключить.
Эти две встречи, с Вольфгангом Порше и Мансуром Ойехом, и стали моим вкладом в проект. Мансур Ойех добился от своего отца благословения этого предприятия, была основана совместная фирма, и со временем отношения между Роном и Мансуром становились все более близкими. В той или иной степени Мансур Ойех сегодня является совладельцем McLaren (вместе с Роном Деннисом). Насколько мне известно, Джон Барнард продал свою долю. Неплохо, если вспомнить что в 1980 году Деннис и Барнард пришли в McLaren исключительно с голыми идеями. Фирмой тогда совместно владели Тедди Майер и Тайлер Александр, однако они во многом зависели от спонсорской поддержки Marlboro. И именно Marlboro добилась того, чтобы пришли Деннис и Барнард, вместе с идеей шасси из углепластика в голове у Джона.