Перед Зандвоортом ему снова пришлось со мной поговорить, поскольку предназначенный мне тренировочный автомобиль он хотел отдать Просту. Это было вполне понятно из ситуации в чемпионате, и я не стал сильно капризничать. В дальнейшей беседе он, наконец, обозначил свою главную проблему: «Барнард и я работаем по 15 часов в сутки, 365 дней в году, на этот автомобиль, на эту команду. Если потом выигрывается гонка, то ее выиграл Прост или Лауда, о нас никто не говорит. Это неверно и несправедливо, мы, по меньшей мере, так же часто должны появляться в газетах, как и пилоты. Поэтому и конференция в Цельтвеге должна была быть от McLaren, а не от тебя».
Потом он разразился следующим: «Ты уезжаешь на Ибицу, сидишь на солнышке, в то время как мы работаем, а если ты возвращаешься, все внимание фотографов — на тебя».
Я ответил ему, что он полон комплексов, и что дискуссии с ним для меня скучны и глупы. Между нами — барьер, забудь меня.
Еще одно типичное для него высказывание: «Однажды я буду более знаменит, чем Лауда, и иметь больше денег, чем Ойех». Чего ему желаю.
Зандвоорт. Я опять настраиваю себя изнутри, пытаюсь себя мотивировать. В дождь будет порядочная бойня. Вопрос, найду ли я достаточно сил, чтобы справиться с этим. Но посуху гонка должна еще раз быть в удовольствие, а McLaren — однозначно лучшие машины для этой суперскоростной трассы. Это связано с днищем, одним из действительно гениальных решений Барнарда. С тех пор, как регламент, запретивший «автомобили-крылья», предписал flat bottom,[27] все варианты конструирования ограничены единственным участком кузова — за двигателем. Здесь разрешен подъем днища, и на нашей машине все идеально настроено. Узкий двигатель и форма выпускной системы позволяют наиболее благоприятно выполнить бутылкообразную форму, которая и представляет собой главный секрет в аэродинамике днища. Здесь Барнарду удалось получить большое прижимное усилие, не используя громадные антикрылья, которые негативно сказываются на максимальной скорости. Короче говоря, Зандвоорт (как и Остеррайхринг) — это трасса, где аэродинамика важнее, чем управляемость, то есть очень подходящая для McLaren в варианте 1985 года.
Мое десятое стартовое место было на сей раз действительно следствием технической неприятности, которая в гонке, однако, более не проявится. Когда я на разогревочной тренировке проехал лучший круг, то почувствовал, что мог бы победить даже с десятого места. Для меня стало вдруг очень важным, успеть использовать один из немногих шансов этого года. Пусть и после объявления об уходе — или, наоборот, поэтому.
Полный хаос на старте. Стоящий передо мной Бутсен немного проехал и встал, как вкопанный, я рву направо, вдруг передо мной оказывается Пике, который тоже не тронулся. Между делом где-то на пути попался Мэнселл, пришлось совершать беспорядочный зигзаг, но в первом повороте я оказываюсь шестым. Быстрый испуг: автомобиль охватывает избыточная поворачиваемость, значит, я выбрал не те шины. Причина может быть только в жесткой левой задней шине. С боксами была договоренность: если я заеду сразу на первых кругах, то мне нужны более жесткие шины, в противном случае — четыре мягкие (а не так, как теперь — три мягких и одна жесткая). Я иду четвертым, затем — третьим, вслед за Росбергом и Простом, приближаюсь, но не могу поддерживать его темп, поскольку машина слушается все хуже. Значит — новые шины, как можно быстрее, еще до середины гонки. Для этой (и любой более поздней фазы) уже действует правило: четыре мягкие шины. Так и должно оставаться, и, чтобы парни в боксах даже и не начинали раздумывать, я заезжаю без предупреждения, пит-лейн достаточно велик, чтобы понять — я прибываю. Прекрасная, без сучка и задоринки, смена шин, теперь я — восьмой.
Машина снова плохо слушается, я не понимаю, почему. В любом случае я с самого начала обхожусь осторожно с педалью газа, прочувственно дозирую газ в медленных поворотах, чтобы минимизировать пробуксовку колес и, тем самым, износ шин. И все равно, «лоханка» излишне поворачивается. Противники впереди меня исчезают, ну понятно, им тоже надо менять шины — и вдруг я становлюсь первым, впереди Сенны и Проста. От Сенны давления не исходит, конечно, я знаю, что следует ждать Проста. В середине гонки у меня девять секунд преимущества перед Аленом. Чего я не мог знать, это того, что Рон Деннис приказал поставить мне при смене опять одну жесткую заднюю шину, а Прост, который заехал на несколько кругов позже, получил четыре мягкие. Прост приближается, приближается, приближается, каждый круг уменьшает отрыв на несколько десятых. Передо мной появляется Пике, который из-за неудачного старта был в роли статиста, но чей автомобиль сейчас так хорошо идет, что он может избегать обгона на круг. В быстрых поворотах он производит завихрения, которые меня раздражают и тормозят. Если бы он только знал, что мешает мне! Наконец он вроде бы начинает понимать, во всяком случае, ускоряется, увеличивает отрыв настолько, что я получаю преимущество в остатках его аэродинамической тени.
Прост давно прошел Сенну, все сильнее приближается, и за шесть кругов до конца он устраивается в моих зеркалах, как у себя дома. Тут, мол, я, не просмотришь. Оба мои зеркала говорят: Marlboro.
Я сразу понял, как обстоят дела. Ален, без сомнения, может показывать лучшие времена на круге, его машина менее подвержена избыточной поворачиваемости, чем моя. Классическая возможность обгона — перетормозить меня в конце длинной прямой, а для этого уже на входе на прямую он должен занять хорошую позицию. Вместо этого он на этом месте несколько отстает. Во всех других местах трассы он пройдет меня только в том случае, если я допущу ошибку.
Итак, я концентрируюсь на том, чтобы поворот, выходящий на длинную прямую, проходить особенно правильно и чисто. Так я могу очень рано переходить на полный газ. Очень внимательным приходится быть и в шикане. На нормальной идеальной траектории ты перемещаешься справа налево, но боевая траектория находится, конечно, в середине. О том, чтобы просто пропустить его, не может быть и речи. Я рискую головой не для того, чтобы делать подарки на последних кругах. А моей помощи в чемпионате ему и не надо, и даже если, то максимум в последних двух гонках, а не сейчас, в сентябре.
На последнем круге он делает невероятно сильный маневр, пытается протиснуться по внутренней стороне шиканы. Но я, рассчитывая на это, остаюсь по центру, а он попадает двумя колесами на траву. Теперь еще только два поворота, только не допустить ошибку, еще раз сильный разгон на прямой, и — через финишную черту с преимуществом в две длины машины.
Когда он выходит, то, хотя и поздравляет меня, но выглядит довольно кислым. Наши шефы смотрятся тоже достаточно плохо, другие же счастливы. Хорошо видно, где проходят границы. За долгий ледниковый период в McLaren я научился ощущать это, поэтому такие вещи мне сейчас бросаются в глаза. Ален сказал, что я ехал невероятно жестко. Конечно, ответил я, а почему нет? Никто не должен тебе говорить, что чемпион мира Прост стал таковым с помощью Ники. Если положение станет действительно критическим, я буду на твоей стороне, обещаю. После чего он снова — любезный и нормальный человек.
Рон Деннис поздравляет и говорит, что очень рад. Я не верю ни одному его слову. Мне безразлично, что его радует, а что — нет.
Глава 12
С 400 до 1200 лошадиных сил. Техника Формулы 1 между 1972 и 1985 годами
У March 1972 года было примерно 400 л.с., у McLaren-TAG 1985 года — около 1000 л.с., как минимум, при поднятом давлении наддува. Между ними для меня остались двенадцатицилиндровые BRM, Ferrari и Alfa, медленное вымирание восьмицилиндровых Cosworth и становление турбо. Появились новые материалы, в особенности углеволокно и разного рода аэродинамические игрушки. Между ними остался и гротескный тупик автомобилей-крыльев.