С такой моральной поддержкой я помчался вперед и действительно сразу же воспользовался второй машиной, потому что у первой не было давления в наддуве, и в каждой тренировочной сессии был быстрее Алена. С другими машинами мы не могли сравниться, так как у нас было минимум на 100 л.с. меньше, чем у Honda или BMW (Porsche не удалось подготовить турбо к необычному высотному расположению Кьялами).
Я был доволен своими успехами, счастлив, что снова обрел хватку и в целом не мог представить себе жизни без гонок. Если бы в тот момент подошел Берни Экклстоун, милый и дружелюбный, нашел бы правильные слова, короче говоря, создал приятную атмосферу, и я бы немедленно подписал договор еще на год, прямо не сходя с места.
Но он ничего не почувствовал и не подошел. Только по возвращению в Европу он начал снова звонить, но тогда я уже был намного более трезв и деловит. Волшебство Кьялами улетучилось, и три дня спустя я позвонил Берни и сказал окончательное «нет». «Жаль», — ответил он и так и не узнал, как близко мы разминулись.
Последняя гонка: Гран-при Австралии в Аделаиде, 3 ноября 1985 года.
Уже в аэропорту Мельбурна я заметил, насколько австралийцы помешаны на гонках, и как они рады получить собственный Гран-при. Вся страна работала на него, с настоящим восторгом и полным размахом.
Я был выжат долгим перелетом и обозлен тем, что сразу в вечер прибытия должен был идти на одну из этих действующих мне на нервы вечеринок McLaren. Я опрокинул в себя два бокала вина, поболтал с Роном Деннисом, который был в мирном настроении, выпил еще два бокальчика и потом, наверное, еще два. В три часа ночи я упал в постель, что стало рекордом по самой плохой подготовке к тренировке за восемнадцать лет моей гоночной карьеры. Наказание было ужасным: утром у меня раскалывалась голова, а на первой тренировке мне стало плохо. Пока все шло хорошо: должно было быть скучно и неприятно, чтобы сделать мой уход как можно более легким. Главное — никакой сентиментальности, никаких возвышенных чувств.
Но австралийцы совершенно не учитывали моих желаний. Вместо того чтобы устроить очередную скучную гонку, они устроили лучший Гран-при года. Трасса фантастическая, все отлично и профессионально организованно, и никогда в жизни я еще не видел столько восторженных людей в одном месте. Уже на свободной тренировке на трибунах собрались 60 000 человек — и нам невозможно было не поддаться этой великолепной атмосфере.
Было видно — все счастливы оттого, что мы, 26 парней, к ним приехали. Когда бы я не включил телевизор, в семь утра или в полночь, по всем каналам шла тема Гран-при. Было просто поразительно. Даже самый последний брюзга не нашел бы, к чему придраться, и я удивлено сказал Вилли Дунглю: «Голова больше не болит и живот тоже. Может, ты что-то другое для меня сделаешь?»
Зато на тренировке все шло «по программе»: одна поломка за другой, ничего не получалось. Проблемы с подачей электроэнергии, потом даже сгорел мотор, в общем, сплошное разочарование. Шестнадцатое стартовое место, идеальная позиция, чтобы демотивировать гонщика. Хуже уже все равно некуда.
Супер-атмосфера в день гонки, чудесная погода, массы народа — только мое стартовое место не давало впасть в эйфорию. Я осторожно начал гонку, но быстро понял, что следует ожидать сюрпризов. Из-за теплой погоды и стершийся резины трасса имела намного лучшее сцепление, чем на тренировке, и колеса лучше держали дорогу. Уже очень скоро я заметил на задних шинах Ferrari Йоханссона признаки разложения. «Ага, надо быть осторожным». Я уменьшил давление наддува[46] с 3,5 до 3,2 и действовал педалью газа так осторожно, как только возможно. И, тем не менее, я довольно быстро прошел через пелетон, вскоре оказавшись на шестом месте, и увидел, что мои шины еще в полном порядке. Поэтому вернулся к обычному давлению и подобрался к лидирующей группе. Вероятно, я был единственным человеком в пелетоне, который достаточно бережно обошелся со своими шинами. В особенности Росберг и Сенна в кратчайшие сроки погубили свою резину, заехали в боксы и продолжали ехать до такой степени по-дурацки, что через пятнадцать кругов их шины снова стерлись. Мне не осталось иного выбора, кроме как пройти Сенну на торможении и выйти в лидеры. Я уже почувствовал, как снова начала подниматься волна кайфа от гонок, «все так классно, видишь как ты, работая головой, смог обхитрить всех остальных». Я был так доволен собой, моим успехом и ездой на этой чудесной трассе, что все повисло на волоске. Но тут подали голос тормоза и сказали «sorry».
Мы решились в пользу тормозов из углеволокна, хотя уже на тренировке с ними были небольшие проблемы. В гонке, при неожиданно большом сцеплении с трассой, нагрузка на них была еще больше, и у нас возник слишком большой износ дисков из углеволокна. Приходилось качать педалью, как сумасшедшему, то оно работало, то тормозная сила снова падала. Мы говорим о так называемом knock-off. Если диск становится неравномерно тоньше и начинает «болтаться», то тормозные накладки не прилегают как надо, а жесткие удары на неровностях дорожного покрытия на длинной прямой их добивают. При первом нажатии на педаль не происходит ничего, приходится нажимать несколько раз (в крайнем случае, левой ногой, еще не убавляя газ), чтобы добиться хоть какого-то воздействия. В такой ситуации ты предупрежден и знаешь, что тормоза могут отказать в любой момент.
Мне пришлось поддать газу, так как Росберг вернулся из боксов и теперь шел в шестнадцати секундах позади меня. На свежих шинах он разовьет огромный темп, и нельзя было позволить ему приблизиться. Итак, снова полный вперед. На конце прямой у нас скорость под 300 км/ч. Я жму на тормоза, ничего не происходит, еще раз подкачать, по-прежнему ничего, снова на педаль, теперь врубились только задние тормоза, заблокировались, машину рвануло влево.
А там стена.
Нос McLaren подпрыгнул на бетоне, машина притерлась к стене и замерла.
Я выпрыгнул, быстро поднялась ярость, но я тут же принялся себя успокаивать: Не злись, последняя гонка, все равно, все закончилось, ты это выдержал.
Зрители аплодировали и махали руками, весь путь до боксов меня сопровождали овации. Это был хороший конец, в Аделаиде. Все механики пришли попрощаться, дюжины журналистов и патриарх немецкоязычной журналистики Эрнст Граф с глазами на мокром месте сказал: «конец легенде». Чтобы не расплакаться самому, я предпочел направиться к вертолету. Рон Деннис поблагодарил от лица команды McLaren, я также сказал ему «спасибо».
Он предложил мне остаться на большое празднество вечером, туда приглашен весь цирк Формулы 1. Но не надо этого представления, меня ждет вертолет.
Аделаида — Сидней — Гонолулу — Сан-Франциско — Лондон. В том же самолете сидел Берни Экклстоун, между делом он накинул к своему предложению еще пару сотен тысяч долларов. К счастью, я сидел не рядом с Берни, а с какой-то элегантной негритянкой. На борту самолета показывали «Ганди».
В Лондоне меня ожидал мой второй пилот Сэми и самолет. Мы помчались на Ибицу и прибыли туда вечером. Я остался на ночь, а на следующий день мне нужно было быть в Ницце для киносъемок. Два дня и две ночи я был в дороге и ужасно устал.
Моя машина стояла в аэропорту. Поддерживала мысль, что через полчаса я уже буду в своей кровати. Проезжая через Санта Эйлалию, увидел слева странные огни. Проехав город, я свернул с асфальтированной дороги на гравий, правый поворот, булыжники, еще поворот, перекресток, налево и тут над нашим домом взвился фейерверк. Собрался весь клан, Марлен позвала их на «отходняк», с нее спало все напряжение гоночного спорта, она счастлива. Я готов был поклясться, что после такой тяжелой поездки сразу упаду в постель, но об этом и речи быть не могло…
Обед чудесен, хозяйка дома очаровательна. Утром же Марлен сказала:
«А теперь плохие новости. У нас нет йогурта».
46
С 1985 года давление наддува в McLaren-TAG изменяется электронным образом и указывается абсолютными цифрами, то есть, включая атмосферное давление. Не считая этого, конструкторы добились реального увеличения давления наддува, и поэтому здесь называются другие цифры, чем, например, в главе про Эшторил (прим. автора).