Я должен был сделать это хотя бы для того, чтобы впоследствии не упрекать себя в самой низкой неблагодарности и презренной трусости. Я не хотел, да и теперь не хочу судить о позднейшей жизни доктора Кука. Обстоятельства, приведшие его в заключение, мне совершенно неизвестны, и я не желаю ни знакомиться с ними, ни составлять о них собственное мнение. Даже если бы он был виновен в преступлениях и более тяжких, нежели те, за которые его покарали, мой долг благодарности и мое желание навестить его остались бы неизменны. Что бы ни сделал Кук, это был не тот доктор Кук, которого я знал в моей молодости – человек с доброй, честной душой и великим сердцем. Какие-нибудь моральные неудачи, против которых сам он был бессилен, должно быть, испортили и изменили в корне этого человека.
Репортеры, с которыми я говорил после моего визита к доктору Куку, распространили слух, якобы я заявил, что доказательства Пири об открытии им Северного полюса недостаточны, тогда как у Кука они очевидны. В действительности же я ни с какими журналистами на эту тему не говорил и приписываемые мне высказывания являются чистейшей выдумкой. Однако Национальное географическое общество сочло их достоверными, так как отклонило мой протест по телеграфу и взяло обратно свое приглашение прочесть лекцию.
Очевидно, они считали себя вправе поступить таким образом, опираясь на газетные сообщения. Нечего и говорить, что я счел этот отказ необдуманным и опрометчивым поступком, основанным на ложной информации.
Возвращаюсь к 1914 году. Пока я находился в Америке, занятый добыванием продовольствия и снаряжения для трансполярного дрейфа, «Фрам» был на пути в Норвегию. Мне удалось приобрести биплан Фармана, который должен был находиться на «Фраме» для рекогносцировочных полетов над льдами Арктики. То была моя вторая попытка применить воздухоплавание для полярных исследований, и этого факта, а также и даты – 1914 – не следует забывать ввиду значения, которое приобрели аэропланы и дирижабли в годы 1925–1926 в моих арктических экспедициях. Об этом значении я буду говорить подробнее в одной из следующих глав.
Мне только что доставили в Осло аппарат Фармана, как разразилась мировая война со всеми ее ужасами. Об экспедиции теперь, конечно, не могло быть и речи. Поэтому я предоставил самолет государству для надобностей норвежского воздушного флота.
Глава V. Во власти дрейфующих льдов
Во время войны мне было нечего делать, и я решил последовать примеру столь многих обитателей нейтральных стран, а именно попытаться нажить себе состояние. Я надеялся добыть таким путем средства, которых всецело хватило бы на снаряжение следующей моей экспедиции. Только материально не обеспеченный исследователь может себе представить, какие громадные препятствия выпадают на долю всех исследователей, сколько им приходится расточать времени и трудов, чтобы выжимать деньги на экспедиции. Бесконечные промедления, унижения, которым подвергается их самолюбие и даже честь при изыскании средств, составляют трагедию жизни исследователя. Я думал, что нашел наконец возможность избавиться от этих испытаний.
Возможность эта появилась тогда во всех нейтральных странах, и нигде в такой мере, как у нас в Норвегии. Наличие кораблей имело существенное значение для союзников, а услуги прекрасного норвежского торгового флота ценились особенно высоко. Я вложил свой весьма скромный капитал в акции пароходных компаний и, подобно многим другим, заработал много денег. Так как я занимался этим делом не ради самого дела, то отстранился от него в 1916 году, решив, что с меня достаточно – я нажил около миллиона крон. Этого должно было хватить на покрытие всех расходов на предполагаемую мною новую экспедицию в Северный Ледовитый океан.
Теперь, когда у меня хватало средств на лучшее, «Фрам» уже не удовлетворял меня. Судно было ветхое, сильно пострадавшее от времени, и ремонт для снаряжения его в новое плавание обошелся бы очень дорого. Кроме того, я уже набросал проект судна, гораздо лучше приспособленного для моих целей. Я показал эти наброски известному конструктору и кораблестроителю Христиану Иенсену, который разработал чертежи и согласился строить судно. Оно должно было иметь 120 футов в длину и 40 футов в ширину, но самое важное в нем была форма его корпуса. Последний должен был иметь форму яйца, разрезанного пополам вдоль. Другими словами, подводная часть судна должна была быть повсюду округлой, чтобы судно, стиснутое льдами, не представляло нигде плоскостей, на которые лед мог бы давить; лед должен был выжимать судно кверху. Таким образом, эта форма обеспечивала наибольшее сопротивление при наименьшей поверхности.