Надо сказать, что немецкие асы выполняли значительно больше боевых вылетов, чем наши. Хартман и Баркхорн имели около 1400 и 1200 боевых вылетов соответственно, в то время как Покрышкин — 600 вылетов, а Кожедуб 350. Так что и число сбитых немцами самолетов должно быть больше, но все же не настолько.
Тем не менее число побед немецких асов, если и не такое большое, как утверждается, впечатляет. Это были и в самом деле очень опытные, умелые и смелые бойцы, которых ценили и оберегали. Играла большую роль и тактика действий. От наших летчиков, особенно в первой половине войны, под давлением больших наземных командиров требовали длительного нахождения над прикрываемыми войсками, а это было возможно только на экономическом режиме, то есть на небольшой скорости. Немецкие асы подходили на большой высоте со стороны солнца, пикировали и атаковали на большой скорости, сразу же уходя снова вверх. В маневренный бой асы ввязывались очень редко. Поэтому в первый период войны у многих наших летчиков складывалось ложное впечатление, что немецкие самолеты намного более скоростные, чем наши. Как рассказывал Герой Советского Союза Г. А. Баевский, когда летчикам его 5-го гвардейского полка в октябре 1943 года разрешили сократить время пребывания над прикрываемыми переправами, и они стали ходить на больших скоростях, преимущества немцев свелись на нет — «куда делась казавшаяся столь большой скорость Me-109».
Но и в немецкой авиации далеко не все летчики были такого класса, особенно в конце войны. Так, в первой упомянутой книге Р. Ф. Толивера и Т. У. Констебла сказано: «Но и они начинали свой путь, как и тысячи неизвестных немецких летчиков, которые погибли, не одержав победы ни в одном бою». А во второй говорится: «…имеет место полное единодушие в оценке гвардейских частей, элиты советской истребительной авиации. В этих гвардейских частях были собраны лучшие русские летчики. Они были настоящим типом истребителя: агрессивны, тактически умны, бесстрашны и летали на лучших самолетах, которые имелись… Русские гвардейцы превзошли союзнических истребителей Второй мировой войны по количеству сбитых самолетов». (С этими книгами и выдержками из них в своем переводе меня познакомил Георгий Баевский.)
Кстати, в первой упомянутой книге я нашел и фотографию Ханса Хана. Я описал его внешность Жоре, еще не видя фотографии, и был рад убедиться, что память меня не подвела.
Вернусь в 1943 год. Когда Ханса Хана после допроса вели к машине для отправки в штаб фронта, взлетала очень плотным строем четверка наших «яков». Это свидетельство летного мастерства летчиков явно произвело на него впечатление. Через некоторое время был захвачен и привезен к нам выпрыгнувший с парашютом другой летчик-истребитель, унтер-офицер. Его мы даже посадили в кабину нашего «яка» — интересовались его мнением. Я стоял с несколькими летчиками на крыле возле кабины и переводил. Ребята шутили: «Смотри, чтобы не запустил мотор, а то улетит!» Немец удивился, что кабина была без фонаря. Сказал, что ведь холодно так летать. И еще его удивило, что управление заслонкой маслорадиатора и триммером у нас было механическим — с помощью штурвальчиков. На «мессершмите» это осуществлялось электрическими тумблерами. Мы стали расспрашивать пленного о его командире Хансе Хане, но он сказал, что подробностей о нем не знает, так как унтер-офицеры на земле с офицерами не общаются. Нас это удивило — летают же вместе!
Кстати, о штурвальчике. При полетах на барражирование, зная, что уменьшение оборотов мотора существенно уменьшает расход топлива, я стал «затяжелять» винт, что тогда делалось путем вращения штурвальчика на несколько оборотов. Другие летчики этого не делали, боясь, что при необходимости не успеют открутить штурвальчик обратно для получения максимальной мощности. На разборе инженер полка одобрительно сказал, что у меня после полета в баках остается больше топлива, чем у других. Но опять «новаторство» чуть не подвело меня. Выполнив как-то посадку с затяжеленным винтом, я забыл открутить штурвальчик обратно. При следующем взлете стал отставать от ведущего и никак не мог набрать скорость отрыва. Сообразив, в чем дело, я все-таки успел в процессе разбега открутить штурвальчик, обороты увеличились, и я взлетел, хотя и отстал. Надо сказать, что и выполнение посадки с затяжеленным винтом, то есть при пониженных оборотах мотора, было ошибкой — могло не хватить тяги, если бы пришлось уходить на второй крут.