Странно, но F-5E не имел «автомата тормозов» — противогазового устройства, которым снабжались все наши боевые самолеты. Из-за этого один из летчиков однажды «стесал» покрышки — пришлось привезти из Вьетнама новые (у нас шин таких размеров не было).
Пилотажные качества самолета F-5E оказались очень хорошими благодаря небольшой нагрузке на крыло и довольно высокому аэродинамическому качеству, поэтому он энергично разгонялся с малой скорости, а главное — не так быстро терял ее при маневрах с большой перегрузкой. Это давало ему преимущества в сравнительных воздушных боях с МиГ-21бис и МиГ-23 на малых и средних высотах. Однако при повышении высоты боя до 8–12 тысяч метров, где использовались уже околозвуковые и сверхзвуковые скорости, обнаружилось превосходство наших самолетов.
Но в чем безусловно F-5E превосходил отечественные истребители, так это в продолжительности полета. К моменту, когда МиГ-21 уже должен был заканчивать бой из-за малого остатка топлива, на F-5E оставалась еще почти половина запаса. У МиГ-23 продолжительность полета была больше, чем у 21-го, но все же меньше, чем у F-5E. Это объяснялось не столько емкостью баков, сколько экономичностью двигателя и более высоким аэродинамическим качеством при маневрировании.
После испытаний мы написали подробный отчет, его подписал начальник Института, но командование ВВС, кажется, было не очень им довольно.
Я несколько раз говорил уже о Николае Ильиче Стогове, который испытывал F-5E, и хочу рассказать о его гибели. Стогов был в числе тех летчиков более молодого поколения, с которыми я дружил. Первые годы после моего перехода на работу в Москве я часто приезжал во Владимировку в командировки и тогда встречался с Николаем у него дома, у Рухлядко или у Бежевца. Часто ездил с ним и его женой Галей, с которой я тоже дружил, и с их обожаемой маленькой собачкой Гансиком на речку отдыхать и рыбачить. Коля был заядлый «спиннинговый» рыбак.
В начале февраля 1982 года кто-то из ОКБ имени Микояна мне по телефону сказал, что Стогову присвоили звание Героя Советского Союза (за испытательную работу и с учетом его боевых полетов в Египте). Я позвонил из Москвы ему домой, трубку взяла Галя. Поздравил Колю и ее с таким событием, но она сказала, что им ничего не известно. Очевидно, это ошибка. Но вот 23 февраля мне на работу звонит сам Стогов: «Вот, приехал получать…» — «Что получать?» — «То, с чем вы меня уже поздравляли». Я, с еще большей радостью, поздравил его еще раз. Получив награду, он снова позвонил и пригласил «обмыть» «звездочку». С работы я заехал за Вадимом Петровым, уже работавшим в Москве, и мы все и еще кто-то встретились в ресторане «Молдавский» на Большой Черкизовской. На столе стояло шампанское, любимый напиток Николая. Мы весело отпраздновали событие.
А через два месяца, 28 апреля, Николай Стогов выполнял сравнительно простой полет на самолете МиГ-27. Как показала записывающая аппаратура, с высоты около 5000 м самолет вдруг стал быстро снижаться, при этом никаких действий рулей не происходило. Была попытка летчика передачи по радио, но разобрать ничего не удалось, даже при исследовании записи криминалистами.
А на следующий день я получил поздравительную первомайскую открытку, подписанную Николаем накануне катастрофы…
Очевидно, он потерял сознание, однако предпосылок к этому никаких не было. Стогов находился в хорошей физической форме и следил за ней. Накануне дня полетов он не позволял себе выпить ни одной рюмки, даже своего любимого шампанского. Можно предположить разве, что в самолет попала шаровая молния (это чрезвычайно редко, но случалось). Николай был последним из четырех друзей-»мушкетеров». Похоронили Стогова в парке около символического памятника испытателям. Над могилой установили его скульптурный портрет работы Фетисова.
Как-то я прилетел на Чкаловскую и встретил там Норика Казаряна, который предложил мне слетать с ним на Л-39, и я охотно согласился. До этого я два раза летал на Л-29, его предшественнике. Один раз — в 1968 году для оценки чехословацкого авиагоризонта нового типа. (Л-29 и Л-39 — это чехословацкие учебно-тренировочные самолеты, переходные к боевым, использовавшиеся для обучения в бывшем СССР, в России и в странах бывшего Варшавского договора.)
А второй полет на Л-29 спустя почти полтора года мне пришлось сделать в Ахтубинске. Об этом стоит рассказать подробнее. У нас там был всего один такой самолет, на котором в задней кабине было оборудование для управления с воздуха посадкой радиоуправляемых самолетов-мишеней. Мишени у нас сажали редко — обычно при испытаниях вооружения их сбивали или «ликвидировали», то есть давали команды на рули, после которых мишень входила в крутую спираль и падала. Но как-то понадобилось выполнить полет мишени с посадкой. В это время не оказалось ни одного летчика, недавно летавшего на Л-29. Один из летчиков авиаполка обеспечения раньше много летал на этом самолете, будучи инструктором в летном училище, однако последний раз около двух лет назад. На самом деле ничего страшного, так как он с тех пор регулярно летал на более сложном МиГ-21. Однако исполнявший тогда обязанности начальника летной службы Института полковник А. Ф. Загорный стал на формальную позицию — требуется проверка каким-нибудь командиром именно на Л-29. Тогда я сказал, что сам проверю его технику пилотирования. Мы слетали, и я подписал в его летной книжке допуск к полетам на самолете Л-29. Ну не смешно ли? Летчику, имеющему на этом самолете более шестисот часов налета, без проверки лететь нельзя, а я, летавший на нем только один раз больше года назад, должен его проверить! Конечно, я смог оценить качество его пилотирования, но, по сути, в этом не было никакой необходимости, хотя со своей точки зрения Загорный был прав — а вдруг бы что-нибудь случилось?