Плитки размером с обычную кафельную плитку, но более толстые и в пять с лишним раз более легкие, чем вода, наклеивались на дюралевую обшивку. Вся поверхность корабля в местах приклейки была обмерена специальными автоматизированными устройствами, и результаты введены в базу данных. Плитки обрабатывались на автоматическом станке по математической программе. Каждая плитка предназначалась для конкретного места на фюзеляже. Должно было быть обеспечено ее плотное прилегание, а на наружной поверхности не имеется уступов между плитками. (После выполнения орбитального полета нашего корабля количество плиток, требовавших замены, оказалось меньшим, чем после полета американского корабля.)
Еще до начала работы по «Бурану» для оценки аэродинамики и характеристик устойчивости и управляемости в орбитальном полете самолета «Спираль» была спроектирована его летающая модель в половинном масштабе — «Бор-3». Тема «Спираль» была закрыта, но такую модель, названную теперь «Бор-4», решили использовать для испытаний теплозащиты, разработанной для корабля «Буран». Я был назначен по совместительству заместителем главного конструктора по этой теме. Ведущим инженером по модели был В. Ю. Пресс. Изготовили несколько моделей «Бор-4», наклеили на обшивку теплозащитные плитки, такие же, как на «Буране», установили носовой обтекатель из углеродного материала и фетровую теплозащиту на задней части фюзеляжа. Эти работы выполнялись совместно с ЛИИ МАП и с участием Тушинского машиностроительного завода.
Модель «Бор-4» выводилась на орбиту ракетой-носителем с полигона в Капустином Яре, делала один виток, затем снижалась в плотные слои атмосферы. (На этом этапе она проходила над Европой.) После входа в более плотную атмосферу на высоте 30–35 км модель рулями вводилась в штопор, чтобы погасить энергию полета. На высоте 7–8 км выпускался парашют, и модель опускалась на воду.
Работа выполнялась ЛИИ МАП с участием нашей «Молнии» и других организаций. Было запущено четыре модели — первые две приводнялись в Индийский океан к западу от Австралии, а последующие две — в Черное море в районе Севастополя. Для поиска и возвращения моделей Военно-морским флотом направлялась целая флотилия из нескольких кораблей в дополнение к кораблю, на который из воды поднимали модель.
Вместе с председателем комиссии по запускам космонавтом генералом Г. С. Титовым я в качестве его заместителя летал в Капустин Яр, где готовился запуск ракеты с моделью. Ко времени запуска мы перелетали в Евпаторию, возле которой находился военный Пункт управления космическими объектами. Поднятые из воды модели привозили на корабле в Севастополь, и мы с Германом Титовым и начальником отделения ЛИИ МАП Геннадием Владычиным летали туда для их встречи.
Была также создана модель корабля «Буран» в 1/8 натуральной величины в целях оценки аэродинамических характеристик корабля. Пять таких моделей, названных «Бор-5», запускались на суборбитальную траекторию с полигона Капустин Яр. Они садились также на парашюте на сушу на полигоне у озера Балхаш. Я, вместе с другими членами комиссии, летал в Капустин Яр на место запуска и затем в испытательный центр у озера Балхаш.
На фирме я был единственным «летным» лицом в руководстве. Поэтому участвовал в обсуждении вопросов компоновки кабины и в решении всех других задач, связанных с деятельностью летчиков и эргономикой, а также визировал чертежи, имеющие к этому отношение. В качестве летчика я участвовал в отработке траекторий на пилотажном стенде. В основном этим занимался другой профессиональный летчик — В. Г. Аверьянов, фронтовой Герой Советского Союза, работавший в отделе аэродинамики. Раньше он служил во вспомогательном полку нашего Института в Ахтубинске.
Первый летный экземпляр корабля «Буран» совершил орбитальный полет 15 ноября 1988 года (через двенадцать с половиной лет после создания НПО «Молния»), Полет прошел исключительно удачно, и беспилотный корабль после одного витка орбиты впервые в истории совершил точную автоматическую посадку «по-самолетному» на взлетно-посадочную полосу специально построенного аэродрома на полигоне Байконур, с минимальными отклонениями от расчетной точки касания.
В ЦУПе — Центре управления полетом — в Калининграде под Москвой (ныне город Королев) руководителем полета был космонавт Валерий Рюмин, заместителем — Вадим Кравец, а я был заместителем по этапу снижения и посадки. Составом наших специалистов руководил П. А. Лехов. Многочисленные операторы и мы следили в ЦУПе за работой систем корабля и за полетом по дисплеям, на которые выводилась обширная телеметрическая информация. После того как к кораблю пристроился истребитель сопровождения МиГ-25У с оператором на борту (летчиком был Магомет Толбоев из отряда И. П. Волка), мы могли наблюдать его на большом телевизионном экране. Погода была облачная, и зрителям на Земле корабля не было видно. Несмотря на то что данные телеметрии и радиолокаторов показывали, что он идет правильно, мы очень волновались. Всех охватила необычайная радость, когда вдруг, уже перед самой полосой, точно по курсу, из облаков показался корабль, и еще большая — когда он выполнил выравнивание и классически приземлился.