С наступлением сильных морозов работы на трассе прекратились совсем; люди мёрзли в бараках. В эти холодные ночи я почти не спал и лежал с открытыми глазами, особенно под утро. И я был рад, когда получил к весне новое назначение — точно по меридиану на юг, в Саяны.
Вскоре после смерти Сталина строительство заполярной дороги, фактически замиравшее с каждым месяцем, прекратилось совсем. В тундре остались рельсы, посёлки, паровозы, вагоны.
Я часто смотрю на карту тех мест. Неужели прав был мой отец, горько насмехаясь над нами, что мы, мол, четыре года «пурхались в снегу»? Неужели всё это делалось зря?
Первоначальная постройка железной дороги Салехард—Игарка связана была с предполагавшимся строительством в Игарке головного порта Северного морского пути. Железную дорогу намечалось продолжить до Норильска (то есть довести её общее протяжение до 1700 километров) и дать этому центру цветной металлургии на Севере круглогодовую, а не только сезонную транспортную связь. Однако, как показывает в своём исследовании большой знаток этого вопроса С. В. Славин, «...принципиально неправильно создавать исходный головной порт Северного морского пути в таком пункте с коротким сроком навигации, как Игарка; сама идея создания специального головного порта Северного морского пути является порочной»9, ибо незамерзающий порт Мурманск или действующий восемь-девять месяцев в год Архангельск могут без огромных дополнительных затрат справиться с отправкой по морю грузов для Арктики. Анализируя грузооборот порта в Дудинке, С. В. Славин приходит к мысли, что основная часть грузов могла бы доставляться из Сибири, «...в перспективе удельный вес доставляемых в Норильск грузов из Европейской части СССР будет снижаться, так как предстоит огромный рост народного хозяйства Сибири...» Представляющие большую ценность грузы, отправляемые из северного промышленного района, не вызовут потребности в массовых грузопотоках. Словом, из достаточно обоснованных расчётов ясно, что при существующих условиях перевозки по железной дороге Салехард—Игарка будут обходиться почти втрое дороже, чем перевозки из Европейской части СССР до Красноярска и далее водой по Енисею, или морские перевозки из Мурманска, Архангельска, Ленинграда, балтийских портов.
Выводы С. В. Славина: «Даже заглянув вперёд, лет на двадцать — двадцать пять, вряд ли можно предусмотреть возобновление строительства железной дороги Салехард—Игарка, если не будет произведено неожиданных (для современного уровня знаний) открытий ценных ископаемых в районе между Обью и Енисеем вблизи трассы железной дороги, которые экономически целесообразно будет использовать в народном хозяйстве».
Это написано три года тому назад. Сейчас на пространстве между Обью и Енисеем обнаружены огромные запасы газа и нефти. Даёт ли это уверенность, что «мертва дорога» оживёт? Во всяком случае, рассказывая о богатейших залежах нефти, открытых недавно в недрах тюменской земли, — в приполярной тайге и тундре, — первый секретарь Тюменского промышленного обкома КПСС А. Протазанов снова вспомнил о забытой дороге. «Видимо, пришло время снова взяться за строительство железной дороги Салехард—Игарка», — написал он недавно в «Правде». Далёкие и почти безлюдные земли зауральского Севера оказались сказочно богатыми. Их освоение уже началось, и темпы этого освоения будут стремительно увеличиваться от года к году.
notes
Примечания
1 Отдел общего снабжения.
2 Смерть, погибель.
3 Ехать (или перегонять оленей).
4 Ныне село Тазовское.
5 Старший.
6 Жена.
7 Часть общего снабжения.
8 Часть технического снабжения.
9 С. В. Славин. Промышленное и транспортное освоение Севера СССР. Экономиздат. М. 1961, стр. 203—209.