От имени Компании выступил ее директор господин Ломан с речью в честь фирмы Круппа и верфи "Германия". Из его слов приведу следующее:
"По всей вероятности, вас интересует кое-что о том, каким образом Океанская Компания приобрела "Дейчланд" и ее еще строившихся безымянных сестер. Когда в сентябре 1915 года все поняли, что, несмотря на успехи центральных держав, война продолжится еще долго, стало ясным, что вопрос снабжения Германии каучуком и металлами оказался острым. Ввиду этого я начал конфиденциальные переговоры с акционерной компанией "Везер" в Бремене. Компания выразила готовность составить смету и проект подводной лодки в 1500 тонн. 3-го октября 1914 г. я получил чертежи. Срок постройки был ll-месячный из-за того, что верфь должна была предварительно изготовить моторы.
Почти одновременно, в начале октября, верфь "Германия" в Киле представила главе фирмы Круппа план постройки подводной лодки водоизмещением в 1700 тонн. Верфь "Германия" обязывалась поставить первую лодку спустя шесть месяцев, то есть уже в начале апреля 1916 г. На обеих верфях, независимо друг от друга, были уверены, что замысел этот вполне осуществим.
15-го октября верфь "Германия" начала постройку двух лодок.
В начале апреля 1916 г. "Дейчланд" была готова, и перед отправкой в Америку мы в продолжение двух месяцев производили пробные рейсы".
Приведенные Ломаном объяснения дополнились затем в ответной речи Ценмана, директора верфи "Германия". Он сказал:
Команды прибывших подводных лодок выстроились на палубах, приветствуя нас
"Решение построить подводную лодку для торговых целей далось нам не легко, не потому, что мы опасались каких-либо непреодолимых препятствий при ее постройке, а ввиду того, что наши верфи были до крайности загружены военными заказами. Вначале мы решили построить лодку, приближавшуюся к типу обыкновенной подводной лодки, надеясь этим облегчить себе работу. Но вскоре обнаружилось, что этим путем мы не достигнем достаточной грузоподъемности. Наши конструкторы решили приняться за дело радикально и создать такую подводную лодку, которая с самого начала была задумана как торговое судно. Таким образом, нам удалось получить продуманную конструкцию и с совершенно иной грузоподъемностью.
Вскоре проект с чертежами и вычислениями был готов.
[* Проектирование "Дейчланд" осуществлялось в июне-сентябре 1915 г. Сразу после подготовки технической документации в г. Киле на судостроительной верфи "Дейче Верке" приступили к строительству пяти подводных лодок данного типа. Головную "Дейчланд" строили около четырех месяцев, и 28 марта 1916 г. ее корпус спустили на воду. Лодка имела следующие ТТД:
Наибольшая длина корпуса, м …… 65
Наибольшая ширина, м ……8,9
Наибольший диаметр прочного корпуса, м ……5,8
Средняя осадка с килем, м…… 5,3
Высота корпуса на миделе, м …… 7,1
Количество водонепроницаемых отсекоа 8
Надводное водоизмещение, т…….. 1510
Подводное водоизмещение, т …… 1870
Мощность двигателей надводного хода (2 дизеля), л. с ……800
Мощность двигателей подводного хода (2 электромотора), л. с. … 800
Полная надводная скорость, уз….. 10
Дальность плавания полным надводным ходом, миль ……12 000
Экономический надводный ход, уз…… 5,5
Дальность плавания экономическим надводным ходом, миль … 25 000
Скорость полного подводного хода, уз. ……5,5
Дальность плавания полным подводным ходом, миль ……6
Скорость экономического подводного хода, уз. ……3
Дальность плавания экономическим подводным ходом, миль …… 65
Предельная глубина погружения, м …. 50
Автономность, сутки…… 60
Экипаж, чел……28
Общая грузоподъемность (из них в двух водонепроницаемых отсеках 782), кг……1040
Лодка имела весьма объемные внутренний и внешний корпуса. Это заметно улучшало условия ее обитания: у каждого офицера имелась своя каюта, а у матроса – койка, чего не было ни на одной боевой лодке. Вооружения "Дейчланд'' не имела и по классификации Германского Ллойда являлась транспортным судном.]
Однако мы не решились обратиться со своими предложениями к фирме Круппа, и без того заваленной работой. Но вот представился удобный случай. Наши планы и чертежи произвели на фирму впечатление разорвавшейся бомбы, и она тотчас же приняла их и объявила, что подобная лодка должна быть, безусловно, построена у них и по возможности скорее. Верфь "Германия" выполняла постройку под свою ответственность, для чего необходимо было выполнить некоторые предварительные приготовления и заключить часть контрактов. Для этого в середине октября 1915 года мы впервые встретились с Ломаном, и дело было налажено.
Все шло гладко. Компания, задумавшая построить флот из подводных торговых лодок, нашла свою верфь, а верфь нашла свою компанию. Брачный союз между верфью и компанией был заключен с быстротой, какая возможна только в военное время. "Дейчланд" находится здесь вместе со своим капитаном и командой, которые своим блестящим подвигом, переходом в Америку и обратно, доказали правильность выбранного нами пути.
[** На этом история "Дейчланд" не заканчивается. Чуть более месяца простояла лодка в базе и 11 октября 1916 г. снова ушла в Америку, на этот раз в Нью-Лондон, где 31 октября бросила якорь. Обратный переход проходил в период с 17 ноября по 10 декабря. В Северном море "Дейчланд" встретила подводная лодка U-57, которая и сопровождала ее до Германии.
Окрыленные успехом, в Германии экстренно приступили к строительству еще 6 однотипных с "Дейчланд" транспортных подводных лодок.
Создавая лодки как подводные торговые корабли, их после вступления США в войну против Германии достраивали как подводные крейсера для плавания в районе Америки, Азорских и Канарских островов. Лодкам присвоили номера с U-151 по U-154, U-156 и U-157. Сама же "Дейчланд" после переоборудования и вооружения получила номер U-155. Строившиеся лодки вступили в строй в период с мая 1917 г. по февраль 1918 г. Это были большие корабли длиной 65 м и надводным водоизмещением в 1510 т (подводное составило 1870 т). Их вооружили 2 носовыми торпедными аппаратами (запас торпед 18 шт.!), 2 150-мм и 2 88-мм орудиями.
Летом 1917 г. после объявления неограниченной подводной войны Германия перенесла район действия лодок к берегам Америки, и U-155 под командой капитан-лейтенанта Мейзеля совершила беспрецедентное по своей продолжительности, 105-дневное крейсерство. Она вышла в море 24 мая и вернулась в Германию только 4 сентября. Этот поход оказался, конечно, более опасным, чем оба предыдущих плавания в Америку, ведь подводная война без правил уже бушевала на океанских просторах. Так однажды у берегов Норвегии U-155 чуть было по ошибке не потопила своя же подводная лодка U-19. После этого опасного эпизода U-155, обогнув Шотландию и спустившись к Азорским островам, утром 4 июля обстреляла из своих 150-мм орудий город Сан-Мигель. Всего же за этот поход ей удалось потопить 19 транспортов, используя в основном артиллерию. Пройдя 10 220 миль (из них только 620 в подводном положении), удачливая U-155 – "Дейчланд" побила рекорд продолжительности плавания для подводных лодок.
С 14 января 1918 г. U-155 снова в походе. Курс ее вновь лежал к Азорским островам. Командовал лодкой капитан-лейтенант Экельман. После более чем 110- дневного плавания ей удалось потопить несколько торговых судов общим водоизмещением около 50 000 т и поставить у американского побережья минные заграждения. Чуть позднее в том районе на мине подорвался линейный корабль "Минссота", сумевший все же своим ходом дойти до базы.