Чтобы как-то наблюдать за воздухом и землей, вести ориентировку, нужно было снять очки, залитые кровью настолько, что через них ничего не было видно, а потом наклонить голову за борт самолета и освежить лицо встречной струей воздуха.
В душе была искра радости, успокоительный проблеск надежды — мотор работал в ровном ритме, самолет слушался рулей, подчинялся воле летчика, а это давало надежду на спасение. Это обстоятельство заслоняло даже полученное ранение и безжизненность руки — постепенно приходила уверенность в своих силах. Почему-то вспомнился мой механик — наверное, стоит сейчас на аэродроме, дрогнет от холода, всматривается в небеса и ждет своего летчика и свой самолет. Он не думает и не догадывается о случившемся, самолет и летчик возвращаются, но в каком состоянии? Спасибо тебе за самолет, он служит верой и правдой…
Несмотря на обильную потерю крови, принесшую слабость и снижение остроты зрения, мне пришлось сжать зубы, и, собрав последние силы, продолжать полет в направлении своего аэродрома, помня свой долг — спасти боевую машину, которых осталось так мало в полку, и доставить важные разведывательные сведения.
Время идет так медленно, кажется, оно совсем остановилось, до аэродрома еще далеко, кругом глыбы снега, но нужно держаться — не падать же среди поля в снежные сугробы! Когда самолет миновал линию фронта, оказавшись над своей территорией, я вздохнул с облегчением — не так страшно и падать, здесь свои советские люди, бойцы-пехотинцы, в случае чего окажут помощь.
В глазах что-то вроде тумана, только бы не потерять сознание. Держись, гвардеец! Нужно выдержать и преодолеть эти тяжелые минуты, а у самого уже мелькает мысль, что если и останусь в живых, то летать, очевидно, не доведется, придется проститься с авиацией — ужасно, не стоит думать об этом!
Прошло еще несколько долгих минут, появились знакомые ориентиры — самолет приближается к району базирования. Еще немного, еще чуть-чуть! Вначале крупный населенный пункт Ровеньки, там аэродром и братский полк, штаб авиадивизии… Но нет, не стоит соблазняться в отношении посадки, посадочная полоса незнакома, обилие снега, в таком состоянии рассматривать и разбираться не дело, некогда — только к себе, на свой аэродром!
Наконец впереди появилась заветная взлетно-посадочная полоса, на ней почему-то много народа, транспорт… Еще на подходе к аэродрому, зажав ручку управления коленями, выпускаю шасси, щитки, захожу «блинчиком» по большому кругу, делаю разворот, несколько секунд выдержки, убираю газ. Чувствую, что землю вижу как в дымке, нечетко, самолет выравниваю высоковато и приземляюсь с плюхом. Все затихает… Зажигание выключено, мотор заглох, и я погружаюсь в забытье…
С земли наблюдали за приближением самолета, видели неуверенный подход к аэродрому, преждевременный выпуск шасси, необычный заход и саму посадку — все было непохоже на почерк летчика, успешно выполнившего задание.
К самолету, остановившемуся посреди посадочной полосы с выключенным мотором, бросились все — примчалась санитарная машина, бежали летчики, техники, находившиеся поблизости. Но первым у самолета был мой механик Николай Годулянов, это он вместе с командиром полка Виктором Петровичем Ивановым извлекал меня из кабины. Меня доставили в санчасть, где была оказана первая медицинская помощь — уколы, перевязки… Потом Виктор Петрович преподнес двойную порцию фронтовых ста граммов, и я доложил ему о результатах разведки, о скоплении и сосредоточении вражеских войск. После этого, простившись с друзьями, я был направлен в дивизионный госпиталь. Так закончился мой 126-й вылет на разведку…
Итак, еще один из ветеранов-летчиков полка выбыл из строя, но боевая работа гвардейцев продолжалась, на смену выбывшим в полк прибывали новые пилоты, продолжавшие борьбу в традициях гвардейского полка.
В очередные боевые вылеты на разведку уходили старший лейтенант Николай Лукашевич в район Успенская — Александровка, капитан Валентин Фигичев — в район Орджоникидзе — Харцызск; старший лейтенант Теминдор Паскеев обследовал район Иловайск — Кутейниково — Амвросиевка. Их сменили Павел Крюков, Александр Покрышкин, Василий Шульга, молодые сержанты-разведчики. Звено И-16, возглавляемое старшим лейтенантом Иваном Зибиным, прикрывало наземные войска от ударов вражеской авиации в районе Большая Кирсановка — Бузиново — Красноселье.
К исходу дня мощная сборная группа самолетов, составленная из 13 «ишачков» нашего полка, восьмерки И-16 88-го ИАП и одного «лагга» 149-го ИАП, вылетала на прикрытие с воздуха своих сухопутных войск в районах их сосредоточения. Два «ишачка» Александра Голубева и Григория Марголита в районе Политотдельского вели воздушный бой с пятью Ю-87 и тремя Me-109. Самолет Александра Голубева получил повреждения — был пробит фюзеляж и поврежден элерон левой плоскости. Летчик благополучно возвратился на свою базу и произвел посадку.
В эти весенние дни техники и авиамеханики полка возбудили ходатайство о направлении их в военные школы пилотов, чтобы получить навыки управления самолетом и стать летчиками. Некоторым из них командование пошло навстречу и дало согласие. 19 марта 1942 года летный и технический состав провожал своих счастливых однополчан на учебу в военное училище летчиков. Из полка убывали старший техник-лейтенант Аннин Дмитрий Васильевич, техники-лейтенанты Вахненко Иван Степанович и Видюков Михаил Романович, младший сержант авиамеханик Кинелюк Моисей Зельманович.
Уехали гвардейцы, зная, что в воздухе сражаться труднее и намного опаснее, но они чувствовали и понимали, что это нужно, что окончания войны еще не видно, и там, в воздухе, они нужнее, чем на земле. И вслед им звучало:
— В добрый путь, успехов в освоении летного дела!
После окончания летного училища Иван Вахненко возвратился в свой родной полк. Будучи отменным летчиком, громил сбивал вражеские самолеты, штурмовал противника на земле, прикрывал свои войска и был награжден многими высокими наградами, а к концу войны ему было доверено командование эскадрильей.
Авиационные труженики
Обслуживание, или подготовка самолета, как это принято называть в авиационном обиходе, означает, что работы на самолете должны проводиться ровно в том объеме, чтобы летательный аппарат тяжелее воздуха был в готовности к полету, чтобы его агрегаты были в исправности, в полной надежности в работе и обеспечивали полную безотказность в полете. Обслуживание самолетов во фронтовой обстановке ни в какой мере не сравнимо с работой в мирное время, ибо условия, в которых авиамеханик готовит самолет к боевому вылету значительно сложнее, к его работе предъявляются более высокие требования.
О тяжелых днях и бессонных ночах, проведенных на фронтовых аэродромах, знает и помнит каждый авиамеханик и моторист, кому пришлось быть участником войны. Только он, и никто другой, может судить и рассказать о том многогранном и сложном труде, который вкладывали авиаспециалисты в свой труд, устраняя неисправности и готовя самолет к полету в боевых условиях.
Мне хотелось бы немного рассказать о своих товарищах-однополчанах, инженерно-техническом составе 55-го истребительного авиаполка, с которыми мне пришлось с первого дня Великой Отечественной войны шагать по фронтовым дорогам, делить радости и невзгоды.
Прилетит, бывало, самолет с боевого задания — масло течет, фонарь кабины разбит, приборная доска изуродована, тяги рулей держатся на честном слове, а в плоскостях, элеронах, хвостовом оперении зияют дыры… Посмотришь — и на заводе-то такую машину восстановить непросто. Но проходит ночь, а утром самолет готов к вылету.
И это не просто красивые слова. К примеру, Вася Шульга, как-то возвращаясь на И-153 «чайка» с боевого задания, угодил в стаю галок. Все удивлялись, как он смог держаться в воздухе и произвести посадку, когда так болтались расчалки, побит фюзеляж, плоскости и капоты моторного отсека. Не прошло и суток, как золотые руки техников восстановили боевую машину.