Возражение, которое может быть выдвинуто против такой системы, состоит в том, что во время полета солнце может быть спрятано тучами, и, таким образом, солнечный компас окажется бесполезным, а астрономические определения станут невозможными.
Такое обстоятельство в самом деле очень бы затруднило путешествие, так как в этом случае возможны только магнитные наблюдения, и тогда нам пришлось бы прибегнуть к «сухопутному» путешествию. По этой-то причине мы и решили не вылетать, пока у нас не будет серьезных данных на то, что погода действительно установилась. В этом нам помогут наши метеорологи. Пользуясь богатыми данными опыта, мы начнем полет, когда метеорологические станции предскажут хорошую погоду, хотя бы только на первую половину нашего путешествия. При таких обстоятельствах мы будем в состоянии проверять магнитный компас при помощи солнечного, а заодно и выясним, являются ли точными наши карты магнитных склонений. У каждого гидроаэроплана имеется два компаса морской и главный.
Наши корабли «Фарм» и «Гобби» отправились на Шпицберген тотчас после окончания пробных полетов. Теперь метеорологи «Фарма» должны указать нам день, благоприятный для полета.
Я не могу еще сказать, как мы решим в тот день вопрос о полете. Прибыв к указанному месту и найдя все готовым к отлету, который должен, как я уже указывал, начаться в 4 часа пополудни, если только какое-нибудь неожиданное обстоятельство не заставит нас выждать другой час отлета, мы отправимся в путь.
Расстояние от Кингс-Бэй до полюса равняется 1.100 километров. Эту дистанцию мы надеемся покрыть в течение восьми часов, — разумеется, при наличии благоприятных атмосферических условий.
Первое время полета аэропланы, нагруженные до пределов возможности, должны лететь со скоростью 150 километров в час. По мере расходования запасов бензина, мы для экономии принуждены будем понемногу сокращать скорость.
На обратном пути мы рассчитываем лететь со скоростью около 140 километ. в час. По моим расчетам, запасов бензина хватит на все предполагаемое время полета и еще на два часа сверх того.
Если нам придется лететь при противном ветре, и атмосферные условия изменятся в сторону неблагоприятную, — в таком случае запас бензина может оказаться недостаточным. Тогда мы столкнемся с такой задачей: продолжать ли путешествие, или вернуться к стоянке кораблей. Мы также можем выключить один из моторов, ибо аппарат способен лететь и с одним мотором. Наконец, мы можем спуститься для того, чтобы поместить весь бензин в резервуары одного аппарата, на который перейдут пассажиры второго гидроаэроплана. Этот второй аппарат придется, таким образом, оставить.
Согласно проверенным до мельчайших подробностей данным, аэроплан, который продолжит полет, будет в состоянии покрыть расстояние в 3.200 километров, если переход с одного аппарата на другой будет совершен в надлежащее время. При таких условиях бензина хватит на лишнюю тысячу километров, а этого более чем достаточно.
Я намереваюсь спуститься у полюса, едва лишь наблюдения покажут, что мы находимся вблизи него.
Сразу же после посадки мы произведем нужные вычисления, чтобы с точностью установить наше прибытие к полюсу. Мы сделаем остановку на несколько часов, а если небо окажется закрытым тучами, нам придется ожидать, пока оно не прояснится. Тогда мы приступим к астрономическим определениям. Весьма возможно, что по этой же причине нам придется несколько раз опускаться по пути к полюсу и обратно и даже делать остановки на несколько дней.
Если у полюса мы не найдем удобного для спуска места, нам придется лишь сбросить с гидроаэроплана норвежский флаг и затем возвратиться на Шпицберген.
Возвращение без спуска, по моему мнению, не повредит географическим наблюдениям, так как на высоте даже 300 метров мы имеем возможность обозревать площадь в 200 километров диаметром.
После остановки, которую я предполагаю сделать на полюсе, мы воспользуемся первым благоприятным моментом для возвращения на Шпицберген.
Наши аппараты готовы к полету. Я остановился на гидроаэропланах Дорнье-Валль. Каждый аппарат весит 3.200 килограммов. Пробные полеты у итальянского побережья показали, что нормальная грузоподъемность этих машин 2.800 килограммов. Таким образом, общий вес аппарата с грузом 6.000 килограммов. Пробные полеты на Шпицбергене позволили увеличить нагрузку до 3.000 килограммов, т.-е. до того, сколько весят сами аппараты.
Нужно еще сказать о мерах предосторожности, к которым придется прибегнуть для того, чтобы вода, предназначенная для охлаждения моторов, и масло не замерзали при спуске. Испытание специальных аппаратов, взятых нами для этой цели, дало блестящие результаты. Температура перед началом действия аппаратов была 11,8° ниже нуля, а через часа два поднялась до 25°.
Имея эти аппараты, мы можем не бояться замерзания масла или воды и будем застрахованы от такого рода затруднении при пуске моторов.
Теперь уже окончательно выяснился состав экипажа обоих аэропланов. Гидроаэропланом № 25 управляет Альмар Рийзер-Ларсен — он же помощник начальника экспедиции. Обязанности наблюдателя на этом аппарате буду исполнять я сам, а в качестве механика летит Карл Фехт, представитель авиационной фирмы Дорнье.
Гидроаэроплан № 24 управляется Лейф Дейтрихсоном. Наблюдателем состоит Линкольн Эльфсвэрт и механиком — Оскар Омдаль.
При нашей базе остается 13 человек. Среди них Горген в качестве запасного пилота, второй механик фирмы Адольф Цинсмеер. Фирма авиомоторов Рол-Ройс прислала своего инженера Фреда Грина для наблюдения за моторами. Метеорология представлена доктором Бьеркнсом, Эрнестом Кельвангеном и Гальвардом Девальд, который имеет уже большой опыт в области полярной метеорологии.
Среди нас находятся два журналиста: норвежский — Фридрих Рамм, он посылает телеграммы и статьи в европейские журналы, и американец Джемс Вертон — он является корреспондентом крупнейших газет Соединенных Штатов и Канады.
Экспедиция располагает и кинооператором — Паулем Берге. Медицинской частью ведает военный врач Маттерсон. Наш повар Эйнар Ольсен является, пожалуй, самым популярным человеком среди участников экспедиции. То же самое можно сказать и про старого морского волка Ронне, моего старого друга, сопровождавшего меня в экспедиции к южному полюсу и в плавании корабля «Мод» северо-восточным проходом. Когда он запросил меня, не могу ли я и в этой экспедиции воспользоваться его услугами, я с радостью принял его предложение.
Наша главная база теперь— корабль «Фарм» под командой капитана Гагерум. Во всем, что касается управления базой, он является заместителем начальника экспедиции во время моего полета к полюсу. Обязанности командира другого корабля, «Гобби», будет во время моего отсутствия исполнять Горген.
ГЛАВА II
Настало время. Гидроаэропланы на лыжах. Последние минуты на Земле. Отлет.
Двадцать первого мая наступил, наконец, тот день, которого я так долго ждал, — день, когда на наших аппаратах мы должны проникнуть в совсем неведомые пространства Арктики.
Оба аппарата (гидрэаэропланы, теперь поставленные на лыжи для взлета со льда) совершенно готовы к выходу на лед. Баки наполнены горючим, снаряжение все погружено, тщательно распределено по местам и закреплено.
Чтобы яснее представить всю картину, нужно привести краткое описание самих аппаратов.
Корпуса их — длиною 16 метров — разделены на водонепроницаемые отсеки, сообщающиеся между собой через небольшие горловины в переборках. Первый отсек — навигационный, в котором я и Эльфсворт были заинтересованы больше всех. Тут достаточно места для наших карт и инструментов. Второй отсек — помещение пилота с двумя сидениями и двойным управлением. Третий отсек назывался у нас «столовой». Он помещался под баками с горючим, расположенными в средней части аппарата. Последний отсек— в виде узкого прохода — шел в хвосте аппарата и заканчивался кормой.