Валентин Аккуратов
На новых трассах
"ГЛАЗА САМОЛЕТА"
Точность полета
Однажды М. В. Водопьянов шутя спросил меня:
— Скажи, как ты видишь за тысячу километров?
Оставалось ответить ему в тон:
— А я смотрю вооруженным глазом.
Обычным своим, невооруженным глазом штурман видит ровно столько же, сколько и любой другой член экипажа самолета. А в Арктике, надо сказать, поле зрения весьма и весьма ограниченно. В редкие дни видимость простирается до 20–30 км — это уже много. Правда, в моей практике был случай редчайшей, прямо-таки невероятной видимости, В августе 1939 года при полете на 78°11 северной широты и 162°20 восточной долготы с высоты 1 900 м видимость доходила до 200 км. Пролетая над островом Вилькицкого, мы отчетливо различали контуры острова Генриетты, лежащего в 200 км. Но это — исключение. В Арктике слишком мало ясных, солнечных даней. Обычно северное небо затянуто облаками, над льдом низко стелются туманы.
На видимые ориентиры надежда плохая. Про опытных летчиков нередко говорят, будто они обладают каким-то «шестым чувством» — чувством пути. Полагаться, однако, на одни только чувства, особенно в Арктике, более чем рискованно. Мастерство летчика должно опираться на железную логику математических расчетов, на точное знание аэронавигационных элементов пути. Задача штурмана в том и состоит, чтобы вооружить пилота этими знаниями, указать ему верное направление. Пользуясь современными методами аэронавигации, совершенными приборами, штурман «видит» за тысячи километров, безошибочно находит правильный путь в тумане, в облаках, во мгле. Недаром штурманов называют «глазами самолета». Не раз приходилось мне прокладывать курс по совершенно новым, никем не облетанным трассам, в труднейших метеорологических условиях, зачастую без всяких видимых ориентиров, и всегда, если только правильно выдерживался курс, самолет приходил точно к намеченной цели.
Вспоминается сложный перелет через Баренцево море 21 мая 1936 года. Мы с пилотом Махоткиным летели с Новой Земли на Землю Франца-Иосифа. Я проложил прямой курс от мыса Желания до бухты Тихой. По моим расчетам, полет должен был продолжаться около трех с половиной часов.
Шли на высоте 1000–1500 м. Несмотря на «глубокую ночь», видимость была сперва отличная — солнце заливало холодным ослепляющим светом бесконечные ледяные поля. Курс я контролировал методом счисления, пользуясь только апериодическими компасами. Но за 78° апериодические компасы отказали. Выручил периодический («шлюпочный») компас. Надо было беспрерывно вводить поправки на магнитное склонение. К тому же, начала портиться погода. С юго-запада надвинулась облачность, постепенно закрывшая море сплошной пеленой. Махоткин пробил облачность и повел самолет бреющим полетом над самым льдом.
В пути мы были больше трех часов. Уже должна показаться земля. До боли напрягаем зрение, но ничего ее видим. Начинаю беспокоиться: неужели ошибка в расчетах? Проверяю. Нет, все правильно! Снова пристально всматриваемся в направлении расчетного сектора. Впереди вдруг всплыло облачко странной формы. Не спускаем с него глаз. Облако не меняет форму. Все облегченно вздыхают. Значит — земля.
Через несколько минут перед нами выросли мачты радиостанции бухты Тихой. Полет длился три часа двадцать пять минут.
Любопытное явление: на высоких широтах чувства часто вступают в острый конфликт с расчетами. Расчеты неопровержимо показывают одно, а чувства упорно твердят другое. Убежден ведь, что курс взят верно, а между тем никак не можешь отделаться от ощущения, что летишь совсем ее туда, куда нужно. Порой это чувство бывает настолько сильно, что и сам начинаешь сомневаться. Нужна большая выдержка, чтобы не поддаться ощущению и не изменить расчетного курса.
Во время экспедиции на Северный полюс наш самолет, как и все другие, перелетел географическую точку полюса и опустился на лед. Оттуда мы должны были перелететь в папанинский лагерь. Десять дней провели мы на льдине, готовя площадку для взлета. Все это время нас волновал один и тот же вопрос: каким курсом лететь? Искать направление по компасу бессмысленно, ибо магнитное склонение на расстоянии 133 км, которые отделяли нас от лагеря папанинцев, изменялось в пределах от — 160° до +40°, изменение же его между нами и лагерем не было известно. Радиокомпаса у нас не было. Географически отсюда во всех направлениях — юг. Единственный ориентир — солнце. Но и оно, появляясь довольно редко, всегда кружило невысоко над горизонтом и лишь сбивало экипаж с толку.
Проложить в этих условиях курс можно только астрономическими расчетами. Определив таким способом направление, я был смущен. Всем нам, да и мне в том числе, казалось, что лететь нужно в противоположную сторону.
— Твои расчеты нелепы, — говорили мне товарищи. — Ведь ты предлагаешь лететь туда, откуда мы прилетели.
Я возражал, отстаивал правильность расчетов, но, сказать по правде, сам я не был твердо убежден в том, что говорю. Вероятно, думалось мне, я чего-то не учел в своих расчетах.
Было бы у нас достаточно горючего — беда невелика. Ну, слетали бы по ошибочному курсу, порыскали несколько лишних часов по воздуху — в конце концов лагерь нашли бы. В том-то и дело, что бензина, оставалось мало. Возьми мы неверное направление, и неизбежна была бы вынужденная посадка где-нибудь та льдине, а тогда без посторонней помощи нам бы не выбраться ив ледового плена.
Еще и еще раз проверяю свои расчеты. Результаты те же. Ошибки нет. Несмотря на возражения некоторых членов экипажа, я категорически настаиваю на расчетном курсе. Командир самолета И. П. Мазурук соглашается со мною.
Стартуем. Делаем круг над льдиной. Вычисляю ветер и кладу корабль на курс. Впереди мощная кучево-слоистая облачность. Идем по счислению и контролируем путь гирокомпасомИстинный курс — 205°. Под нами тяжелый лёд, мелькают разводья. Трудно себе представить, как в этой ледяной пустыне найти лагерь. Связываемся с ним по радио, получаем сведения о погоде.
Самолет в полете сорок минут. По моим расчетам, до лагеря остались считанные (километры, а впереди — попрежнему сплошные ледяные поля. Все члены экипажа смотрят вперед. Вдруг я слышу в радионаушники взволнованный голос: «Мы вас видим. Держите: курс левее на 10°». Через минуту тот же голос добавляет: «Держите курс правее на 6°. Вы идете на нас». Внимательно вглядываемся в расстилающиеся под нами льды. Из белизны, скрывающей пространство, вырывается серое пятнышко. Дымок. Это костер лагеря. На сорок шестой минуте полета мы выходим на лагерь…
Этот пример, как и многие другие, позволяет мне утверждать, что точный расчет исключает возможность ошибки.
Полеты по счислению, без земных ориентиров, приучили меня всегда верить расчетным данным, а не ощущениям. Расчеты не подведут, но при непременном условии, что они абсолютно правильны. Штурману больше чем кому бы то ни было непростительно ошибаться. Малейший просчет, незначительная неточность могут привести к весьма серьезным последствиям, даже к несчастью. Вот почему строжайшая требовательность к себе является одним из совершенно обязательных качеств каждого полярного штурмана. В умении любую задачу решить верно и до конца — смысл штурманской службы, этой высшей математики аэронавигации.
Прямым курсом
Каждому ясно, что расстояние между двумя пунктами лучше всего, по возможности, покрывать кратчайшим путем, по прямой, иди, как у нас принято говорить, «по ниточке». Однако есть еще немало летчиков, которые предпочитают летать по ломаным и кривым линиям даже в тех случаях, когда в этом нет никакой необходимости. Просто людям трудно отвыкнуть от ранее проложенной трассы.