Об эффективности этой системы подготовки пилотов говорит также то, что в 1938–1939 гг. вместе с отцом в Пролетарском аэроклубе, одном из восьми районных аэроклубов Москвы, начинали летать такие же, как он, рабочие парни, будущие военные летчики Герои Советского Союза А. С. Куманичкин, К. И. Коршунов, В. К. Поляков, В. В. Талалихин, Б. З. Попков, И. Ф. Сорокин. Двое из них, названные последними, стали также Заслуженными летчиками-испытателями СССР. Надо вспомнить и выпускницу аэроклуба в этот период Валентину Лисицыну, во время войны бывшую заместителем командира 586-го женского истребительного авиационного полка, а в мирное время удостоенную звания Героя Социалистического Труда.
Все сказанное не ставит под сомнение очевидное и признанное всем авиационным миром правило: налет пилота — основной показатель уровня его летной подготовки. Но не единственный и не универсальный
1940 год
В летной книжке в разделе «2. Поденная запись летной работы» отмечены первые вылеты в полку:
29.01.1940, самолет УТИ-4. Упр. 2 КЛП (курс летной подготовки) , количество полетов — 3, время полетов — 12 минут.
Полагаю, что упр. 2 — это упражнение, включающее взлет, полет по кругу над аэродромом, посадку — 4 минуты в воздухе. В феврале идут постоянные полеты на УТИ-4 по кругу и в конце месяца запись в разделе летной книжки «9. Результаты проверки техники пилотирования»:
25.02.40, УТИ-4, задняя кабина, на лыжах, облачность 500 м.
Оценки по элементам полета: взлет — 4, выдерживание — 4, набор — 4 (большая скорость), 1-й и 4-й развороты — 4, маршрут — 4, подвод — 5, посадка — 4. Общая — 4.
В классе на макетах, на УТИ-4 обратить внимание на скорость. Отработка не позднее 10.04.
Разрешаю самостоятельный вылет на самолете И-16.
Инструктор по технике пилотирования капитан (подпись неразборчивая).
И в тот же день первые самостоятельные вылеты на знаменитом истребителе И-16, который летчики называли «ишаком», «ишачком»:
25.02.40, И-16. Упр. 4 КЛП-40, 3 полета, 12 минут.
О пилотировании самолета И-16 и о летчике С. А. Микояне
И-16 — первый в мире серийный самолет-моноплан, положивший начало распространению этой схемы, и поначалу один из наиболее скоростных истребителей. Отличался исключительной маневренностью. Летчики говорили, что на нем «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба».
Однако И-16 не прощал летчику ошибок в пилотировании, о чем вспоминает Степан Микоян, после войны ставший генерал-лейтенантом авиации, Заслуженным летчиком-испытателем СССР и Героем Советского Союза: «Летчики в ту пору говорили, кто хорошо летает на И-16, может летать на всех остальных самолетах. И я тоже так говорю. И-16 очень строг был в
пилотировании. Ручка управления двигалась практически без усилий. Движения были очень короткоходовыми. Кроме того, И-16 очень легко сваливался в штопор… на И-16 в строевых частях многие разбивались именно из-за сваливания в штопор на малой высоте.
Машина требовала тонкого, точного пилотирования. И на посадке очень сложный был самолет. Если ты на посадке выравнял (самолет )… на высоте больше, чем сантиметров 15–20, он падал на крыло. Мало того, на нем очень трудно было выдержать направление, когда он уже бежал после приземления при посадке… если чуть упустил, он развернется волчком, а когда на большой скорости, то и перевернется».
Также впервые в мире на этом серийном истребителе было убирающееся шасси — но вручную. Отец говорил: «До сих пор помню, что для уборки шасси на И-16 надо было 43 раза повернуть рукоятку лебедки».
Кстати, Степан Микоян вскоре после прибытия в «люберецкий» 16-й иап был переведен в 11-й авиаполк, базировавшийся в Москве на Центральном аэродроме. Здесь в январе 1942 г. он при вылете в паре с командиром звена был сбит и тяжело ранен в воздушном бою без участия противника. Как показало расследование, Микоян ошибочно атаковал пролетавший мимо Як-1, а затем, якобы разобравшись, атаку прекратил, но Як, в свою очередь, зашел в хвост самолета Микояна и поджег его. Однако, по словам отца, летчики ПВО поговаривали, что Микояна сбил командир звена, когда убедился, что тот не реагирует на его сигналы об ошибочности атаки.
Как следует из летной книжки, полеты на УТИ-4 и И-16, имевших открытые кабины, выполнялись в 1940 г. зимой, и до сих пор сохранилась использовавшаяся отцом в этих полетах кожаная маска с шелковой подкладкой. Некоторые летчики вспоминают, что применялись и маски из кротового меха. Можно представить фантастический вид пилотов в кабине самолета в таких масках с надвинутыми на глаза летными очками.