Поначалу купец (он же и судовладелец) мог нанимать в дальние рейсы искушенных в моряцком деле рыбаков, живущих по соседству. Нередко для соблюдения своих деловых интересов он отправлялся на корабле сам или посылал доверенное лицо.
Большую часть первых подначальных моряков составляли гребцы, так как парусное вооружение только появившихся больших килевых судов было еще весьма примитивным.
Одно дело – небольшая парусная рыбачья лодка, управляемая с помощью обыкновенного рулевого весла, и совсем иное – пузатые финикийские торговые суда, осуществлявшие уже своего рода линейные рейсы между определенными портами. Управлению они поддавались с трудом и к маневрам парусами приспособлены были плохо. Они не могли ни ходить круто к ветру, ни лавировать, ни ворочать оверштаг.[02] Иными словами, ни встречь ветра, ни в полветра идти они были не способны, только – с редким попутным. Чтобы не зависеть от произвола столь ненадежного двигателя, пришлось снабдить эти грузовые суда двумя рядами весел. Не кто иной, как сам Гомер, в четвертой песне «Одиссеи» подтверждает применение такой двойной двигательной системы на античных килевых судах.
Грести на таких тяжелых судах было невероятно трудно. Весла были очень длинными. Работа с ними требовала большой физической силы и умения. Необходима была абсолютная согласованность движений всех гребцов, иначе весла натыкались друг на друга, и вся сложная система, состоящая из большого количества весел, установленных в два ряда с обоих бортов судна, сбивалась в отчаянную неразбериху. Все это усугублялось морским волнением.
Если в более позднюю эпоху трансокеанских плаваний море превратилось в арену соревнований в высоком искусстве хождения под парусами, то во времена первых килевых кораблей оно служило школой высокого искусства гребли. Вероятно, потребовалось немало времени, чтобы достичь такого высокого мастерства. Помимо длительной тренировки это искусство требовало еще и железной дисциплины. Никогда больше одновременность и ритмичность гребков не поднималась до такого совершенства. По каждому удару гонга или медных тарелок сотни длиннейших лопастей, как одна, в один и тот же миг, шлепались в воду.
Галерный гребец выполнял роль винтика в большом и сложном механизме, роль простого звена в общей каторжной цепи. С тех пор почти три тысячи лет море оставалось трудной школой дисциплины, подчинения одного человека коллективу, ибо и на чистых парусниках более поздних веков большая часть работ могла выполняться лишь совместно и согласованно.
Поначалу гребец килевого корабля был в большом почете. Только физически развитые молодые парни, любящие спорт и обладающие чувством ритма, оканчивали школы гребцов. Хороший рост, фигура, загорелое тело, решимость связать свою жизнь с морем, бродить по свету, перспектива различных приключений на этом пути превращали их в героев.
Именно такие молодые люди, цвет греческой молодежи, сидели на веслах тех самых греческих триер,[03] которые под командованием Фемистокла в сражении у Саламина отважно выходили навстречу персидскому флоту вторжения и творили мировую историю. А в абордажных схватках греческие гребцы покидали банки,[04] чтобы взяться за оружие и сражаться. Также и древние полинезийцы, которые при безветрии заставляли двигаться свои пироги с помощью весел, заостренных в верхней части в виде копья. В случае нападения им было достаточно лишь перевернуть весло. Так началась морская гребля. Далеко разносились ритмичные песни гребцов, под обветренной кожей которых играли стальные мускулы.
То, что эта почетная мужская профессия впоследствии была низведена до уровня рабства, явилось результатом изменения социально-экономических отношений. В классовых государствах античного мира использование рабов вначале ограничивалось наиболее грязными, тяжелыми и наименее почетными работами: в рудниках, каменоломнях, на рубке леса, на строительстве укреплений, оросительных систем и каналов. На море рабство пришло значительно позже. Раб-гребец – это изобретение финикийцев. Бессовестные барышники отправлялись в дальние рейсы, набивая свои корабли всякими яркими безделушками, продавали их по баснословной цене, а в качестве обратного груза брали на борт золото, медь, цинк и рабов. В течение столетий они владели монополией в работорговле. Различными уловками они заманивали на борт крепких парней и красивых девушек, а затем снимались с якоря. Жертвы свои они заковывали в кандалы.
Этот живой груз приносил на невольничьих рынках большую прибыль. Впрочем, имелась возможность извлечь прибыль уже во время перевозки: при неблагоприятном ветре пленников-мужчин приковывали к веслу. Гребля была единственным видом деятельности на судне, которым можно было заниматься и в кандалах. Возможно, что именно таким образом и зародилось отвратительное рабство на гребных судах. Однако позднее только на этой основе и была разрешена проблема укомплектования команд античных купеческих судов, когда целые торговые флотилии стали бороздить воды Средиземного моря, а переоценка ценностей в общественном сознании сделала физический труд занятием, недостойным свободного человека.
Итак, основную массу моряков классической древности составляли гребцы. Коммерческие фрахтовые суда имели лишь одну мачту и один прямой парус с простым такелажем, поэтому для спуска и подъема паруса большого количества людей не требовалось, и при хождении только под парусом можно было бы обойтись очень малочисленной командой, даже если учесть трех-четырех рулевых. Рулевые весла у стотонников были очень длинными и требовали для обслуживания большой затраты сил.
Однако непомерную численность команды античных кораблей не следует объяснять только большим числом гребцов. На каждом купеческом судне, кроме того, находилось еще и вооруженное подразделение, которое должно было следить за внутренней и внешней безопасностью корабля. Гребцы набирались из осужденных, пленных и рабов, которые жаждали свободы. Случалось, что рабы освобождались от своих цепей, одерживали победу над стражей и овладевали кораблем. Победа мятежников на корабле для судовладельца была равнозначна кораблекрушению – она означала полную потерю судна и груза. То же самое могло произойти при захвате судна разбойниками. Ко времени первого расцвета морской торговли Средиземное море просто кишело пиратами. Таким образом, подразделению обороны надлежало быть достаточно сильным, чтобы суметь не только подавить мятеж, но и успешно отразить нападение с моря.
Такая масса людей вынуждена была ютиться на крайне ограниченном пространстве. Еще со времен финикийцев главное место на судах отводилось грузам. Именно ради их перевозки ходили по морям корабли – команда была делом второстепенным. «Может, для капитанов и штурманов морская служба когда и была романтикой, для команды же – никогда. Романтика для команды всегда одна и та же: нечеловечески тяжелый труд и скотское обращение» (Б. Травен).[05]
Примечание 2
Оверштаг – поворот парусного судна, при котором оно пересекает линию ветра носом.
Примечание 5
Б. Травен – писатель-маринист, автор романа «Корабль смерти» (1926 г.), переведенного сразу после выхода в свет в Германии на множество других языков. Первый русский перевод в 1929 г.