Я всегда удивлялся энергии, работоспособности и находчивости подполковника М. Г. Гуревича. Он успевал во всех делах, которыми жил полк, вплоть до художественной самодеятельности.
Но вернусь к последствиям нашего телефонного разговора на исходе дня 16 апреля 1945 года. Не прошло и часа, как Гуревич доложил, что эскадрилья "Монгольский арат" во главе с капитаном И. Т. Кошелевым произвела успешную штурмовку аэродрома, на котором вспыхнуло до десятка пожаров. Кроме того, кошелевская семерка провела над аэродромом воздушный бой с десятью "фокке-вульфами" и трех из них уничтожила. Сама же вернулась без потерь и благополучно произвела посадку в сложных условиях. Посадкой руководил командир полка А. П. Соболев. Сначала он посадил летчиков помоложе, а уж затем остальных. Последним, по-существу в темноте, сел капитан Кошелев.
Не менее напряженными были и последующие дни наступления, когда наши наземные войска углубляли и расширяли прорыв вражеской обороны на главном направлении. Особенно ожесточенные воздушные бои разгорелись в районе Котбуса. Туда противник бросил крупные силы авиации, и обстановка складывалась иногда так, что нашим летчикам приходилось быть в меньшинстве.
Здесь опять блестяще проявил себя командир эскадрильи "Монгольский арат" капитан И. Т. Кошелев. Возглавляемая им восьмерка Ла-7 успешно провела воздушный бой против двенадцати "фокке-вульфов". Использовав преимущество в высоте и скорости, наши летчики навязали противнику свою волю, заставили его действовать на вертикалях. В результате два вражеских самолета были сбиты, а остальные рассеялись. Трофеи этого боя принадлежали лейтенантам Г. И. Бессолицыну и Г. В. Уткину.
Там же под Котбусом мы и сами потеряли замечательного летчика, командира эскадрильи 482-го полка капитана И. И. Ландика. Он вылетел в паре на свободную охоту и вскоре обнаружил большую группу вражеских самолетов, намеревавшуюся штурмовать наши наземные войска. Не раздумывая, Ландик бросился на противника, точной пушечной очередью сбил ведущего "фокке-вулъфа". Фашисты, освободившись от бомб, всей группой навалились на пару Ландика и раскололи ее. Оказавшись в одиночестве, капитан продолжал активно вести бой и поджег еще один немецкий самолет. Однако силы были слишком неравными, и в конечном счете герой погиб.
Все мы очень переживали эту утрату. Коммунист Иван Иванович Ландик в любое время был готов вылететь на боевое задание. Его ненависть к врагам, казалось, не имела предела. Семью Ландика, оказавшуюся на оккупированной территории, расстреляли фашисты. И мужественный летчик использовал всякую возможность, чтобы отомстить за это. Он никогда не возвращался на свой аэродром с боеприпасами. Если не встречал самолетов противника, то отыскивал наземные цели и поражал их. Однажды даже, облетывая истребитель после ремонта, Ландик один ушел за линию фронта и вернулся без единого снаряда. Конечно, за нарушение дисциплины я объявил ему выговор, но в то же время не мог не восхищаться его храбростью.
А всего за четыре первых дня наступления мы потеряли пять летчиков, сбив при этом двадцать три самолета противника. Так что утверждения отдельных лиц (иногда военных, а чаще околовоенных), будто в Берлинской операции противник не оказывал серьезного сопротивления в воздухе, мягко выражаясь, далеки от истины. Конечно, в 1945 году фашистские летчики вели себя не так, как раньше, но при явном численном превосходстве они все еще действовали напористо и умело использовали наши ошибки.
В эти именно дни на фронте впервые появились немецкие реактивные истребители Ме-163 и Ме-262. Летчикам нашей дивизии не довелось помериться с ними силами в бою, хотя и приходилось наблюдать их в полете. Основное преимущество реактивных истребителей было в скорости, чем и определялась наша тактика борьбы. Она в какой-то мере исходила из опыта 1941 - 1942 годов, когда наши И-16 вели бои с Ме-109. Пришлось внести лишь некоторые коррективы, обусловленные увеличением скорости полета и сокращением времени на прицеливание и стрельбу при атаке.
Получив из штаба 2-й воздушной армии сведения о немецких реактивных истребителях, мы изготовили для каждого летчика памятки и в каждом полку провели по нескольку теоретических занятий. Позже из Главного управления боевой подготовки ВВС поступила специальная инструкция, в которой был обобщен опыт первых боев с вражескими реактивными истребителями.
В общем же противник располагал лишь очень незначительным количеством таких машин, и они не могли сыграть сколько-нибудь серьезной роли в противодействии советской авиации.
Прорвав три полосы обороны противника, войска 1-го Украинского фронта устремились к Берлину, Вперед вырвались танковые армии. Преодолев Цоссенский оборонительный район, они к исходу 21 апреля вышли на подступы к столице Германии с юга.
Основные усилия нашей дивизии сосредоточились в это время на двух одинаково важных задачах: прикрытии с воздуха подвижных войск фронта и помощи стрелковым соединениям, уничтожавшим вражескую группировку, окруженную юго-восточнее Берлина. Управление дивизии и ее полки перебазировались на аэродром Шлабиндорф, находившийся в пятидесяти километрах от столицы и в десяти - двенадцати километрах от линии соприкосновения с противником.
Хотя погода стояла ясная, солнечная, видимость была ограниченной: повсюду стелился дым пожарищ. Он нередко закрывал аэродромы, осложняя взлет и, в особенности, посадку самолетов. А интенсивность полетов достигла, пожалуй, своей высшей точки: в воздухе одновременно находились сотни машин. Возросло число поломок, случилось даже столкновение двух самолетов в воздухе.
Накануне операции мы предусмотрели ряд мер по обеспечению безопасности полетов: определили маршруты и высоты следования на боевые задания, порядок взлета, посадки и роспуска групп над аэродромами, поставили дополнительные задачи командным пунктам и пунктам наведения. Но оказалось, учли не все. Упустили, в частности, некоторые привычки летчиков. На протяжении всей войны каждый из них больше смотрел за задней полусферой, так как именно оттуда наиболее вероятным было нападение. За передней же полусферой наблюдали не очень объемно - немцы обычно в лобовые атаки не шли, да и мотор истребителей Ла-5 и Ла-7 служил летчику хорошей защитой от огня противника. Вот это и привело к столкновению двух самолетов. Потребовалось уже в ходе боевых действий провести с летчиками ряд теоретических занятий и бесед о правилах наблюдения за воздушным пространством.
Высокая интенсивность полетов в двадцатых числах апреля сказалась и на работе инженерно-технического состава. Она стала еще напряженней - до минимума сократились сроки подготовки самолетов к вылету на задание. И наши инженеры, техники, механики трудились не разгибая спины. Даже питание им доставляли прямо на рабочие места.
Инженер А. А. Лелекин рассказал мне в те дни об истинном трудовом подвиге двух механиков - сержантов В. И. Кузнецова и В. И. Дубровского. На самолете, который они обслуживали, основательно износился мотор: ослабла тяга, увеличился расход масла. Инженеры пришли к выводу, что нужно менять поршневые кольца во всех цилиндрах. Операция трудоемкая, на нее, по самым скупым расчетам, должно было уйти два-три дня. Но Кузнецов и Дубровский возвратили самолет в строй за одну ночь. Даже видавший всякие виды Лелекин не мог скрыть своего удивления и восхищения, когда проверял их работу. Она была выполнена не только в рекордно короткий срок, но и очень добротно.
Среди механиков, мотористов, оружейников у нас было несколько девушек. Они тоже не отставали от других. Особенно круто приходилось оружейницам. Их "хозяйство" - пушки, снаряды, бомбы. Чтобы почистить пушку, надо ее снять, донести до рабочего места. На истребителе Ла-7 пушек три, и каждая весит более сорока килограммов. О весе же бомб и говорить не приходится. А сколько их надо было перенянчить, когда каждый летчик в течение дня вылетал на штурмовку по нескольку раз!