В общей сложности по трассе Фэрбенкс — Красноярск за время войны было доставлено по воздуху семь тысяч триста восемь самолетов. Это количество можно считать небольшим, если учесть, что в 1944–1945 годах отечественная промышленность выпускала до сорока тысяч самолетов в год. Но в 1942–1943 годах американская авиационная техника, переправлявшаяся нами на фронты, безусловно, помогла в успешном проведении боевых операций. Государственный Комитет Обороны дал высокую оценку деятельности авиатрассы Аляска — Сибирь.
21 января 1944 года мы получили телеграмму члена Комитета, наркома внешней торговли А. И. Микояна: «Якутск. Полковнику Мазуруку. Поздравляю летчиков, инженеров, техников и весь личный состав дивизии и трассы с успешной перегонкой боевых самолетов для фронта. Своим мужеством и упорством вы оказали большую помощь фронту по разгрому фашистских полчищ, вторгнувшихся на Советскую землю. Родина по заслугам оценит ваш труд в дни Великой Отечественной войны. Желаю дальнейших успехов в вашей трудной и полезной для Родины работе. А. Микоян».
Первая перегоночная авиадивизия была награждена орденом Красного Знамени, многие инженеры, техники и рабочие были удостоены правительственных наград, многие солдаты и офицеры награждены боевыми орденами. Напряженная деятельность личного состава трассы и дивизии (уже под руководством генерал–лейтенанта М. И. Шевелева) продолжалась и после капитуляции гитлеровской Германии, во время военных действий на Дальнем Востоке. Только после капитуляции Японии авиатрасса прекратила свое существование. Приобретенный за три года опыт весьма пригодился затем гражданской авиации в процессе дальнейшего освоения Севера.
ВОКРУГ СВЕТА С ЗАХОДОМ В БЕЛЫЙ ДОМ
12 сентября 1944 года я вылетел из Москвы в США на самолете Си–47. Задание дали совершенно необычное — ускорить получение обещанных по ленд–лизу четырех специальных гидросамолётов «Каталина», а потом до замерзания водоёмов успеть перегнать их и Арктику. Гидросамолёты были крайне необходимы для проводки кораблей и поисков подводных лодок противника. На борту семнадцать человек — экипажи полярных летчиков М. Титлова, В. Малькова и Г. Власова, ведь нам предстояло гнать из Америки четыре «каталины».
Маршрут на Аляску был мне, конечно, хорошо знаком; девять тысяч километров мы проскочили за четверо суток. Летели днём и ночью, чередуя экипажи, и 16 сентября прибыли в Фэрбенкс. Встреча с летчиками нашего первого авиаполка была, понятно, очень приятной, но все же ночью 17–го мы уже вылетели из Фэрбенкса по маршруту, пересекающему с запада на восток Аляску, Канаду и Америку.
Здесь, однако, темп нашего перелета значительно снизился. Мешала строгая регламентация полетов, обязательный таможенный контроль в каждом из аэропортов.
Первая посадка на аэродроме Уайтхорс — маленьком пограничном пункте Канады. Приветливая встреча с должностными и обслуживающими лицами. Таможенник проштамповал паспорта всех семнадцати человек нашего авиаотряда, но упорно задерживал меня, задавая бесчисленные вопросы: — Сталинградская победа — это конец войны? На каком фронте воюет Суворов? Что вы будете делать в Америке? Надо сказать, что в связи с победами Красной Армии авторитет советских людей был очень большой. Любопытство и гостеприимство мы в дальнейшем ощущали повсюду. Но здесь, как выяснилось, был не совсем тот случай. Очередной вопрос звучал так: — Много ли у вас американских денег? Мое недоумение таможенник рассеял, широко улыбаясь, — оказывается, он просто хотел «кое–что получить». Две двадцатидолларовые бумажки решили дело — наши вещи проследовали далее без всякого досмотра.
Вторую посадку — из–за грозы и дождя — пришлось совершить в маленьком канадском аэропорту Форт — Нельсон. Надо, пожалуй, отметить, что почти все маршруты нашего полета были оборудованы радиомаяками. Американский штурман, добавленный в наш экипаж в Фэрбенксе, облегчал нам ориентировку, радиосвязь и оформлял продвижение. В Форт — Нельсоне пришлось заночевать. Отношение к нам было самое дружелюбное и гостеприимное, заботу о самолете отлично обеспечили наши великолепные полярные бортмеханики, летевшие в составе экипажей, — Шекуров, Зайцев, Терентьев и Макаров. Переводчиком официально считался главный инженер полярной авиации А. Данилов, также летевший с нами.