Хаос сказывается в том, например, что часто в одной и той же стране железнодорожная колея в разных Местах имеет разную ширину. В Австралии три различные колеи, в Индии — четыре. В Аргентине и Бразилии можно встретить колею семи размеров.
Нам трудно представить, чтобы между двумя городами построили две параллельные железные дороги, друг другу мешающие. Однако в США это обычное явление. Между Нью-Йорком и Чикаго восемь конкурирующих линий, между Чикаго и Омахой — шесть. Дороги перехватывают друг у друга пассажиров и грузы. В итоге ни одна из них не нагружена полностью. В конце концов кто-нибудь из владельцев прогорает и дорога закрывается. Вот и идет такая нелепая борьба, а в то же время на юго-западе США железных дорог не хватает, а это тормозит развитие хозяйства.
Нам легко электрифицировать железные дороги большого протяжения. Вся энергосеть принадлежит одному хозяину — социалистическому государству, поэтому на всем сколь угодно длинном расстоянии напряжение в энергосети одинаковое. А в США на одну дорогу распространяются энергосистемы разных частных хозяев, — в энергосистемах напряжение разное, и цена электричества неодинаковая, и сговориться не так просто. В этом одна из причин слабого развития электрификации американских железных дорог. Есть, конечно, тому и другие причины: необеспеченность грузами не позволяет рисковать большими капиталами, нефтяные и угольные компании препятствуют развитию электрификации, хотя всякий понимает пользу электрифицированных железных дорог.
В США электрифицировали всего лишь по нескольку десятков километров в год, а с 1943 года и вовсе бросили. У нас же в пятой пятилетке длина электрифицированных дорог возрастает вчетверо. А когда заработают мощные гидростанции на Волге, электрификация железных дорог сделает еще больший скачок.
В Соединенных Штатах железнодорожная сеть пока еще длиннее, чем в Советском Союзе. Но у нас она возрастает, а там сокращается. Многие железные дороги в Америке не выдержали конкуренции автомобиля или соседних магистралей. Рельсы сняты и проданы, как лом. За последние полвека железнодорожная сеть США уменьшилась на десятки тысяч километров. Сокращается сеть и во многих других капиталистических странах, скажем во Франции и Англии.
В СССР сеть железных дорог растет, но все же для нашей громадной страны она мала. Чтобы насытить государство дорогами, мы их проводим непрерывно. В пятой пятилетке строится примерно в два с половиной раза больше железнодорожных линий, чем строилось в четвертой.
Это новое строительство вносит все новые и новые изменения в карту страны.
ПО РЕКАМ И КАНАЛАМ
Когда в государстве хозяин — народ, железные дороги и судоходные реки помогают друг другу. А в той стране, где хозяйство ведется не для общей пользы, а для частной, капиталистической прибыли, железные дороги спорят с реками. Рельсы отнимают грузы у воды.
В Америке железнодорожный транспорт задержал рост речного судоходства, — если не считать судоходства морского типа на Великих озерах. Чтобы убить конкурента, владельцы дорог пускались во все тяжкие: на речных берегах скупали землю, пригодную для пароходных пристаней, снижали тарифы как раз к началу навигации, даже строили на реках низкие мосты, чтобы помешать движению судов. И по сию пору, как при Марке Твене, ходят по Миссисипи забавные колесные пароходы с двумя поперечно стоящими трубами, из которых клубами валит густой дым…
Похоже было и в царской России.
У русского судоходства заслуги немалые. Наши предки плавали и «в варяги» и «в греки». Новгородцы на своих ушкуях пробирались за дремучие леса Севера, за Полярный круг. Для Афанасия Никитина, первого русского путешественника в Индию, проплыть по Волге от Твери до устья было делом хоть и не легким, но посильным, а ведь это путина в три тысячи верст длиной. Вся Сибирь была исслежена землепроходцами по рекам. Позже не где-нибудь, а на Волге появился первый в мире нефтяной танкер, первый в мире теплоход.
И все же перед революцией речной транспорт России был слаб, запущен. Малые глубины на перекатах, мелкая посуда, погрузка и разгрузка силой крючника.
Теперь речной транспорт не пасынок. Хоть и не очень скорый, зато дешевый и емкий, он важное подспорье в народном хозяйстве. Особенно в нашей огромной стране, где и рек больше, чем где-либо, и громоздкие грузы приходится перевозить далеко. Пример — Волга с Камой: чуть не во всю их длину идут плоты леса, баржи с хлебом, с нефтью, с солью. А реки Сибири — пока еще единственный путь для массовых грузов на всем пространстве от железной дороги до далеких берегов океана.