Несмотря на значительно больший количественный выпуск авиационной техники в СССР, отечественные самолеты по сравнению с немецкими машинами были все же менее живучи и долговечны из-за широкого применения в их конструкции более доступной и дешевой древесины. Некачественная сборка и нарушение технологии на авиазаводах, использовавших недостаточно квалифицированную рабочую силу, приводили не только к снижению летных данных вновь выпущенных машин, но также к авариям и катастрофам. Наиболее критическая ситуация, связанная с качеством выпускаемых самолетов, сложилась в начале июня, когда на многих штурмовиках и истребителях, выпущенных в январе — марте 1943 года, было обнаружено растрескивание и отставание обшивки, ставшие причиной нескольких катастроф и аварий в строевых частях. Причина крылась как в плохом качестве клея и лакокрасочных покрытий, так и порой в низком качестве используемой древесины.
Ситуация еще более усугублялась тем, что дефекты были выявлены в момент, когда в Ставке со дня на день ожидалось начало немецкого наступления. Известие о том, что большинство боевых самолетов оказались небоеспособными, произвело эффект разорвавшейся бомбы. Подробности этого скандала хорошо описаны в книге А. С. Яковлева «Цель жизни». Вызванные в Кремль руководители Наркомата авиапромышленности были приравнены разгневанным Сталиным к самым коварным врагам, а выход из строя значительной части самолетного парка — к «работе на Гитлера». Несмотря на разразившуюся бурю, понимание необходимости исправить ситуацию в кратчайшие сроки, к счастью, не привело к печальным оргвыводам, столь характерным для сталинской эпохи. Руководством НКАП были оперативно созданы и отправлены на фронт ремонтные бригады.
Согласно документам 16-й воздушной армии, уже 6 июня (через трое суток после известного разговора в Кремле) в ее расположение прибыла первая ремонтная бригада. Остальные 10 бригад общей численностью 140 человек приступили к работе к середине июня, быстро организовав осмотр самолетов на 12 аэродромах. Количество дефектных машин оказалось велико, составляя 358 единиц (100 Як-7/9, 97 Як-1, 27 Ла-5, 125 Ил-2 и 9 машин других типов). В частности, на истребителях Ла-5 были отмечены массовые случаи отставания обшивки и срыва полотна с плоскостей центроплана в полете и на земле, а также коробление фанеры, трещины шпона обшивки фюзеляжа вследствие плохой просушки и оклейки. Все дефектные самолеты принадлежали сериям, выпущенным в феврале — марте 1943 года[17]. Аналогичная ситуация сложилась во 2-й воздушной армии, где осмотр нескольких десятков машин выявил недостаточно прочное крепление обшивки к поверхности крыла у Як-1 и Як-7б, выпущенных в марте 1943 года. На ранее построенных истребителях подобных дефектов обнаружено не было[18].
Проведенная в конце июня выборочная проверка частей показала, что с неожиданно нагрянувшей бедой удалось совладать. Благодаря самоотверженному труду работников бригад НКАП и технического состава авиационных частей, количество неисправных самолетов сократилось до 10 % от общей численности. К 10 июля в районе Курского выступа удалось отремонтировать 577 самолетов. Эта работа продолжалась и во время напряженных боевых действий, по мере поступления из запасных полков новых машин. Только восемь Ил-2 признали не подлежавшими восстановлению в полевых условиях, и их отправили обратно на завод для замены плоскостей. Испытания отремонтированных самолетов показали, что прирост скорости составил в среднем 25–40 км/ч[19].
Численный рост позволил ВВС Красной Армии к лету 1943 года не только значительно превзойти люфтваффе по количеству самолетов, но также иметь стабильные по своему составу авиационные группировки практически на всех участках фронта. Однако у этого превосходства была и «обратная сторона медали», выражавшаяся в недостаточной подготовке летного состава. Эта проблема, остро стоявшая на протяжении длительного периода Великой Отечественной войны, к началу Курской битвы приобрела особую значимость в свете активного формирования новых соединений, требовавших пополнения летным составом во все возрастающем количестве.