С рассветом группа людей - десять человек во главе с М. И. Климовым вышла на поиск самолета.
А лейтенант И. И. Борзов вместе со стрелком-радистом с ночи продолжали поиск своего штурмана. В ту минуту, когда самолет сел на фюзеляж на крохотную лесную полянку, летчик и стрелок-радист пришли в недоумение - нет Климова. Решили, что Климов выпал из кабины в момент удара самолета о землю. Была и другая мысль: возможно, он выбросился с парашютом еще перед посадкой. О том и о другом мог говорить раскрытый люк штурманской кабины.
И вот в десять утра поисковая группа Климова встретилась с летчиком и стрелком-радистом вблизи самолета. Радости встречи членов экипажа не было границ.
Когда я по приказанию полковника Преображенского прилетел к месту посадки неудачников и в то же время счастливцев, то был поражен изумительным мастерством летчика. Уму непостижимо, как мог И. И. Борзов посадить тяжелый бомбардировщик на ограниченную по размерам, изрытую ямами площадку почти не повредив самолета, да притом и экипаж не пострадал. Я также был изумлен мастерством М. И. Климова, который на столь малой высоте да еще ночью смог раскрыть парашют.
Попутно хотелось бы рассказать, как сложилась дальнейшая судьба М. И. Климова.
15 декабря 1941 года летный состав 1-го МТАП ночью наносил бомбовый удар по аэродрому Гдов. М. И. Климов находился в составе экипажа старшего лейтенанта И. И. Шеликасова, стрелком-радистом здесь был сержант П. В. Соловьев.
Гдовский аэродром встретил наши впереди идущие бомбардировщики плотным зенитным огнем. Климов, оценив обстановку, предложил командиру экипажа изменить направление захода на удар на 90 градусов - зайти на цель со стороны Чудского озера. Казалось, что там меньше зенитного огня. Командир внес эту поправку в маневр, но плотность зенитного огня оказалась не меньшей и при заходе самолета со стороны озера. Перед бомбардировщиком взрывалось сразу по 10-12 снарядов. Три прожекторных луча цепко держали его. И все же экипаж сумел удачно сбросить на цель все десять бомб ЗАБ-100, а затем стал отходить. И в это время один из зенитных снарядов угодил в правый мотор, загорелась правая плоскость, и самолет с большим снижением и креном стал уходить на восток. Климов передал командиру: "Надо прыгать, пока есть высота, а внизу большой массив леса". Ответа не последовало. Между тем стремительно приближалась земля. И на высоте 300 метров штурман с парашютом покинул самолет. Приземлившись, увидел невдалеке горящий самолет. Подойти к нему было невозможно - весь он был объят пламенем. Летчика и стрелка-радиста не оказалось поблизости. Они, решил Климов, наверняка сгорели в самолете. Подтащив свой парашют, Климов бросил его в огонь, а сам, пробираясь густым лесом, направился на восток.
До рассвета он прошел с десяток километров, вышел к небольшой деревушке. Кругом тихо, не слышно даже лая собак. Климов постучался в окно крайней избы. На крыльце появились женщина лет сорока пяти, и с ней девушка. Обе посмотрели на летчика и впустили в избу. Климов объяснил, что с ним произошло, сказал, что пробирается к своим, к Ленинграду. Мать и дочь сочувственно отнеслись к летчику, сказали, что в деревне немцев нет, всеми делами вершат полицаи.
Хозяйка тут же отдала Климову теплый мужской пиджак и шапку, сунула завернутую в клеенку буханку хлеба и несколько луковиц. Девушка по просьбе Климова взяла у него партийный билет, орден Красной Звезды и медаль. Все это старательно завернула в лоскут холста, связала веревочкой и унесла в сарай. Вернувшись, сказала: "Не беспокойтесь, все спрятала в соломенной крыше и все сохраню до лучших времен". Затем мать и дочь посоветовали Климову уходить в лес.
Пятнадцать суток Климов пробирался на восток, к Ленинграду, надеясь вот-вот встретить партизан. На станции Волосово угодил в облаву, попал в немецкую комендатуру, оттуда - в лагерь военнопленных. Сначала в Вильно, затем в Штеттин. Много перенес он лишений. И только весной 1946 года вернулся в Ленинград.
Обо всем этом поведал мне он сам после возвращения на Родину. Мы сидели рядом, делились воспоминаниями о пройденном и пережитом. Я смотрел на Климова, и сердце сжималось от горечи и боли. Передо мной сидел не богатырь авиации, каким его все знали в полку, а изнуренный, болезненный, седой старик с беззубым ртом. У этого человека осталась безмерная любовь к Родине и своим друзьям-однополчанам.
Климов не пал духом. После двух недель пребывания в Ленинграде он пришел в себя, посвежел, лучше стал выглядеть. И первым делом отправился в ту самую деревушку под Гдовом, в которую забрел после катастрофы с самолетом 15 декабря 1941 года. Здесь он без труда нашел избушку и живших в ней добрых женщин - мать и дочь. Они вернули ему партийный билет и боевые награды. На этот раз не торопили с уходом в лес, как это было в первое его посещение, а просили отдохнуть, побыть с ними.
Подлечившись немного, М. И. Климов всерьез затосковал по авиации. И уже в конце 1946 года отправился в геологоразведочный авиационный отряд на Крайнем Севере. Однако подорванный фашистскими лагерями организм долго не выдержал, и в 1947 году М. И. Климов ушел из жизни, оставив о себе добрые воспоминания.
Много лет минуло с той поры. Восстановлены порушенные фашистами города и села, фабрики и заводы. Словом, залечены раны, нанесенные нам войной. Страна шагнула далеко вперед, свершились дела, о которых мы и не мечтали. Но по-прежнему не заживают сердечные раны, не проходит скорбь о погибших на войне. Скорбь матерей, отцов, жен о сыновьях, мужьях, скорбь фронтовиков о погибших однополчанах. Сколько могли бы сделать добрых дел такие, как Климов. Память о них мы сохраним навсегда.
Вынужденная посадка
Шел январь 1942 года. Трудное время для Ленинграда. В городе не хватало хлеба, воды, топлива. Все, что доставлялось по ледовой трассе через Ладожское озеро и самолетами, не могло хотя бы в минимальной степени обеспечить нужды населения и фронта. Ленинградцы переживали тяжелые дни блокады.
Наш 1-й минно-торпедный авиаполк вел напряженные боевые действия на Ленинградском фронте и в Балтийском море. Но сильно сказывалась нехватка топлива и боеприпасов на аэродроме Ленинграда. В результате часть экипажей иногда была вынуждена перелетать на тыловой аэродром, где самолеты заправлялись бензином, снаряжались бомбами и оттуда шли на выполнение боевых задач.
В связи с большими трудностями доставки продовольствия в блокированный врагом город, в полку был установлен такой порядок, что ни один самолет не улетал на тыловой аэродром, не сдав бортовой продуктовый неприкосновенный запас (НЗ) начальнику продовольственной части. Если же предстояло вылетать на боевое задание с тылового аэродрома, то экипажи получали в столовой или продчасти необходимые продукты на случай вынужденной посадки.
Так было и 9 января 1942 года, когда на тыловой аэродром перелетало шесть экипажей во главе с командиром полка. Перед выруливанием на старт для взлета Е. Н. Преображенский спросил меня:
- Бортовой паек сдан?
Я ответил утвердительно.
Через несколько минут самолеты взлетели и пошли заданным маршрутом на восток.
Было раннее холодное утро. Температура на земле упала до 30 градусов ниже нуля. В воздухе стояла морозная дымка. Чтобы избежать встречи с вражескими истребителями над Ладожским озером, мы летели на предельно малой высоте - 50-60 метров.
Через полчаса полета на флагманском самолете стал давать перебои левый мотор. Обороты винта иногда падали до минимальных. Командир полка сказал мне:
- После посадки как следует проверить левый мотор. Установить и устранить неисправность.
Примерно в 11 часов шестерка бомбардировщиков приземлилась на тыловом аэродроме. Экипажи направились в столовую. Быстро пообедав, направились к самолетам. Стали готовить их к боевому вылету. Подвешивались бомбы, заливалось топливо, проверялось оборудование. На флагманском самолете техники все внимание сосредоточили на левом моторе. Пробовали его раз, другой, третий. Мотор работал нормально.