В результате закрытия традиционных коммуникационных линий через европейские моря Россия вынуждена была вложить огромные ресурсы в создание транспортной инфраструктуры на Севере, а также использовать для доставки союзнических военных материалов «окружной» путь через Владивосток и Далянь. Любопытный факт: в начале 1916 г. французское военное руководство, заинтересованное в ускорении доставки на Восточный фронт вооружения и военной техники, изучало возможность использования маршрутов, пролегающих через Суэцкий канал и даже через Канаду во Владивосток[496]. Однако транзитные возможности Транссиба оставались крайне ограниченными: магистраль могла пропускать в сутки только 280 вагонов, из которых 100 требовалось под грузы, необходимые для самой дороги, 140 для правительственных грузов и лишь 40 для всего прочего; из 10 млн. тонн грузов, необходимых стране, этим путем мог быть доставлен только 1 млн.[497]. «Выступление Турции закрывало доступ в Черное море, а это… было равносильно блокаде; здесь была ахиллесова пята русского колосса», — писал на склоне лет известный военный ученый Н. Н. Головин[498].
Несмотря на очевидные последствия закрытия Босфора и Дарданелл, весьма опасные с точки зрения обеспечения экономической безопасности государства и поддержания его способности вести войну, в преддверии войны важность этой проблемы не была в полной мере осознана высшим государственным и военным руководством империи, не были «просчитаны» и пути ее решения. Как писал известный историк-эмигрант генерал-лейтенант В. Н. Доманевский, «никто… не отдавал себе отчета в значении блокады России при ее промышленной отсталости»[499]. В этом смысле показательно, что на развитие порта в Архангельске — единственного на Севере транспортного узла, соединенного с центральными районами страны железной дорогой, — на 1914 г. казенных средств не было ассигновано вовсе[500]. В мирное время через Архангельск проходило не более 1 % импорта, пропускная способность порта составляла один — два парохода в неделю (при этом глубины у немногочисленных причалов не позволяли обслуживать крупнотоннажные океанские суда), а узкоколейный путь до Вологды был способен пропускать лишь две — три пары поездов в сутки[501].
По мнению выдающегося военного мыслителя А. Е. Снесарева, «объяснять это придется тем, что военно-экономические работы шли путем слишком теоретического анализа, размеры и характер мировой войны предвидеть было трудно (она всех обманула) и, наконец, почти было невозможно, подвигнуть руководящие власти на полное осуществление ожидаемых военно-экономических нужд»[502].
Как показывают результаты современных исследований, расхожее утверждение об однозначно ошибочном прогнозировании масштабов и продолжительности будущей войны[503] можно отнести к руководству морского ведомства только с некоторыми оговорками. Так, в «Памятной записке по поводу закона о флоте и судостроительной программы» (январь 1912 г.) начальник МГШ контр-адмирал светлейший князь А. А. Ливен формулировал тезис о том, что «предстоящее кровопролитие будет длительным и изматывающим. Победит тот, кто будет иметь глубокий тыл и значительные внутренние ресурсы»[504].
Однако это и другие подобные высказывания военных авторитетов, судя по содержанию планов применения вооруженных сил, погоды не делали, и в целом констатация недооценки влияния экономических факторов на ход и исход предстоящей войны вполне правомерна. В результате, как свидетельствует A. Д. Бубнов, «задача завладения Босфором для обеспечения наших морских сообщений через проливы (выделено мной. — Д. К.) ни правительством, ни Главным управлением Генерального штаба нашему Морскому ведомству ни в какой форме перед войной и не ставилась»[505]. В самом же МГШ полагали возможным перевести вопрос о захвате Проливов в практическую плоскость в лучшем случае к 1918–1919 гг.[506].
498
499
500
502
503
См. подробнее:
504