В первый рабочий рейс он вышел в конце апреля 1900 года, накануне ледохода, шёл налегке и доставил в Мысовую 500 пассажиров, 167 лошадей, два паровоза, три вагона и тысячу пудов груза. Занял этот ледовый поход 17 часов, но пассажиры были в восторге от путешествия, этим рейсом состоялось долгожданное соединение Средне-Сибирской и Забайкальской дорог, провозглашено было начало сквозного движения по Транссибу. “Перешагнуть” Байкал стоило многого, и ликование в столицах и провинциях, на вокзалах и пристанях было заслуженным: перешагнули! После десятилетней почти истяги пришёл час, когда громоздкое и казавшееся неподъёмным сооружение, несмотря на всё временное и ненадёжное в нём, поднялось во весь свой огромный, с пульсирующим сердцем, рост и, оглядевшись, по-хозяйски вздохнуло: работы-то, работы! мать ты моя!…
И сразу начались испытания. В Китае вспыхнули беспорядки, дорога в Маньчжурии на сотни вёрст оказалась уничтожена, пошли военные эшелоны, повезли строительные материалы и конструкции. И всё срочно, срочно. Увеличился поток переселенцев. Летом по полой воде паромная переправа с грехом пополам справлялась с нагрузкой, в августе к ледоколу “Байкал” присоединилась “Ангара”, и хотя она не была предназначена для перевозки железнодорожных составов, но в пожарных случаях могла взять на борт до тысячи человек вместе с грузом. В первую навигацию ледоколы успевали делать за день в основном только по одному рейсу: продолжались ходовые испытания, не до конца были обустроены причалы, много времени занимали погрузка и выгрузка. Но у переправы имелся ещё и малотоннажный флот — небольшие пароходы, катера, баржи, в необходимых случаях к перевозкам подключалось пароходство кяхтинского купца Немчинова, так что с натугой, авралами, без сна и отдыха, но тянули через Байкал всё, что доставлялось по рельсам.
А зимой несчастье за несчастьем. Подводила Мысовая, гавань там выбрали неудачно. Открытая всем ветрам, она рано набивалась шугой, которая шубой вставала до самого дна и на подходах к вилке, и в самой вилке (раздвоенный наподобие вилки каменный мол, на 400-500 метров протянутый в море для швартовки ледоколов). Рано Мысовая льдом забивалась и поздно, с затяжкой в три-четыре недели, ото льда очищалась. В конце декабря 1901 года только что переоборудованный для зимней работы “Байкал”, выдираясь из ледового плена, сломал гребной вал. Пришлось заказывать его в Англии. В феврале вал привезли, поставили, но в натужных попытках уйти в Байкал ледокол повредил носовой вал. Две недели в неимоверных усилиях длилось его возвращение в порт Байкал, где он и застыл надолго в полной неподвижности. Пришлось срочно строить причалы возле станций Мишиха и Переёмная недалеко от Мысовой, а в ледовые месяцы, примерно с середины января до середины апреля, паромную переправу, сдавшись на милость Байкалу, полностью прекращать.
Может быть, и верно, решительность людей со стороны, талантливых и смелых инженеров, управлявших паромной переправой и не сомневавшихся в её круглогодичной работе, на первых порах застала Байкал врасплох, но в конце концов правда оказалась на стороне сибиряков, не веривших в то, что он может позволить взламывать свой лёд во всю зимушку. Тот же И. И. Попов, на воспоминания которого мы уже ссылались, не преминул заметить: “После закладки вокзала в Иркутске решили построить ледоколы на Байкале, а постройку Кругобайкальской дороги отложили. Нам, сибирякам, казалось невероятным, чтобы ледокол мог на расстоянии 40-50 вёрст ломать байкальский лёд с его торосами и трещинами. Мы говорили инженерам, что их ледоколы зимой будут стоять в гавани, запертые льдом. К нашим сомнениям отнеслись презрительно, но сибиряки оказались правы. Ледоколы каждую зиму стояли в гавани и ремонтировались…”.
Вот тогда и вспомнили о лошадках, вот тогда сотни подвод из окрестных и даже дальних поселений бесконечной чередой двинулись по зимнему Байкалу, подтверждая правильность измерения любой технической мощи лошадиной силой.
Вот тогда, перед очевидностью того, что морские перевозки не в состоянии действовать с непрерывностью и точностью часового механизма, и было подстёгнуто строительство Кругобайкалки по суше.
Вот тогда и стали ускоряться события на востоке: обнаружившаяся байкальская прореха посулила врагам России выигрышную ситуацию, которой предстояло воспользоваться.
Перевели Мысовую из пристани головной во второстепенную, соорудили надёжный причал в Мишихе в двадцати верстах от Мысовой, а затем в 1903 году вышли на самое удобное и скорое направление к Танхою, куда и по полой воде ход занимал на два-три часа меньше. Отказались от зимних рейсов в пору, когда лёд превращается в монолит, соединили индикаторную силу могучих ледокольных двигателей с обычной, на четырёх ногах, попукивающей лошадиной силой… После этого вошла в график и паромная переправа. В 1903-м её передали Забайкальской дороге и превратили в её подразделение, морскому языку и железнодорожному пришлось ладить между собой, и когда “Байкал” делал три оборотных рейса на восточный берег, говорили: “три пары”, как применительно к поезду. Паромная переправа оказалась дешевле гужевой, а потом, когда началось движение по Кругобайкалке, дешевле и железнодорожной: прямой путь по воде был в три раза короче, чем рельсовый по побережью, и ему не грозили ни оползни, ни обвалы, от которых страдала Кругобайкалка. Ему грозили аварии, не без того, не забудем, что на три месяца в году весь флот застывал во льду как вкопанный, но были же свои резоны и у тех, кто предлагал потом не торопиться настилать вторые пути на Кругобайкалке, а усилить флот. Пассажирам приходилось любоваться Байкалом с верхней палубы ледокола поневоле, но неволя эта очень скоро превращалась в удовольствие и оставляла сильное впечатление. Кто хоть раз пересёк Байкал, переведя свой вагон на положение багажа на нижней палубе и окунувшись в картину сибирского моря-озера, в картину, которая и пяти минут не бывает однообразной, тот потом снова ступал на переходные мостки с суши на воду с нетерпением: это было и приключение, и везение, и облегчение в долгом пути, проветривание от усталости и тяжёлых дум. Более миллиона русских солдат проследовали этим путём на фронт, и не могли они здесь, на этом величественном перевале, наверняка казавшемся им населённым духами, не оставить своих заклинаний, а затем, возвращаясь, кому суждено было вернуться, не могли не поклониться за спасение.
В войну это была дорога чести Государства Российского. Войну Россия проиграла, но на дальней-предальней окраине, за десять тысяч вёрст от центров промышленности и власти, в условиях мирового злопыхательства и подножек, а также предательства собственного либерального общества, публично желавшего победы врагу, в распаляющейся всё сильнее революционной горячке немудрено было её и проиграть. Но нигде и ни от кого, кажется, нельзя было услыхать, что подвёл Транссиб. Хотя доставка войск и грузов оставляла желать лучшего, но дорога, ещё и не достроенная, ещё и не обкатанная, сама себя превзошла в свалившейся на неё непомерной тягости.
В навигацию 1904 года, когда Кругобайкалка ещё не впряглась в работу, ледокол “Байкал” сделал до Танхоя 912 рейсов, не считая иных плаваний в службе переправы, и перевёз более полумиллиона солдат, каждый рейс по два-три воинских эшелона, горы груза, сотни паровозов и тендеров, тысячи пассажирских и товарных вагонов и платформ. Особым его грузом были миноносцы и подводные лодки. “Ангара”, не способная перевозить железнодорожные составы, брала на борт, как уже упоминалось, многие сотни человек и груз, вместимый в десять товарных вагонов. До изнеможения машин, не гася топок ни днём, ни ночью, в небывалом напряжении действовала переправа и с железнодорожным подвозом на станцию Байкал в основном справлялась.