Интересен такой исторический факт. После 25-летнего пребывания в Шлиссельбургской крепости народоволец Н. А. Морозов, мечтавший все эти годы об авиации, хочет поступить в аэроклуб, именовавшийся тогда «императорским». Он долго не решается это сделать из-за ненавистного слова «императорский». Преодолел он свои колебания исходя из следующих соображений: «После некоторого раздумья я пришел к выводу, что „люди воздуха“, составляющие главный контингент его членов, по самой своей натуре не способны пресмыкаться и я могу, не стыдясь, быть в их среде под каким угодно именем»[3].
Итак, человек свою жизнь в авиации начинал с оценки моральных основ будущей профессии, его личность формировалась дерзкой, решительной, бескомпромиссной, ей были присущи благородные помыслы, сильные страсти и поступки. История воздухоплавания показывает, что люди начали летать еще тогда, когда полет не приносил человеку материальной выгоды, а лишь таил в себе угрозу увечья или гибели. Становление и развитие авиации, постепенное общественное признание лепили фундамент личности летчика.
Когда мы называем народность духовным истоком авиации, то, естественно, подразумеваем общественную потребность в развитии более совершенных средств для достижения стоящих перед обществом целей. Безусловно, интерес к авиации, тем более военной, появился не только из-за сложившихся профессиональных свойств личности пилотов, но и в связи с ростом боевых возможностей самолетов.
Великая Октябрьская социалистическая революция резко повысила социальное значение профессии авиаторов. Революционный народ защищал свое родное Отечество рабочих и крестьян. Полеты на несовершенных летательных аппаратах стали выполнением патриотического долга. Патриотизм летчиков молодой Советской республики не мог остаться незамеченным. Только за 1918–1919 гг. известны более 200 подписанных В. И. Лениным документов, направленных на развитие авиации. Напомним читателю, что к началу Гражданской войны в Советской России было 300 самолетов, в основном аппараты иностранных марок «Фарман», «Моран», «Вуазен», «Ньюпор». Были самолеты и отечественного производства, в частности самолет И. И. Сикорского «Илья Муромец», поднимавший 800 кг бомб; летающие лодки М-5, М-9, сконструированные Д. П. Григоровичем[4].
10 ноября 1917 г., по указанию В. И. Ленина, с целью руководства авиационными частями, преданными революции, было создано «Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания». 24 мая 1918 г. образовано Главное Управление Рабоче-Крестьянского Военно-Воздушного Флота». В это же время В. И. Ленин отдавал личные распоряжения о финансировании Одесского, Севастопольского, Московского авиационных заводов[5]. Забота и глубокое понимание роли авиации в деле защиты Отечества вызвали к жизни небывалый патриотический подъем у летного состава в те далекие годы Гражданской войны.
Первый духовный исток авиации приобретал более четкие социальные контуры: он находил свое выражение в действиях патриотов-летчиков, связанных с защитой социалистического Отечества. И в основе всего этого по-прежнему была неистощимая любовь к полету.
«Советская Россия, – писал Герой Гражданской войны летчик Ю. А. Братолюбов, – получит высший класс летчиков из тех, кто любит дело авиации, для кого воздух – родная стихия».
Второй духовный исток авиации мы видим в коллективности усилий людей, посылающих летчика в полет. Как известно, Маркс считал, что личность можно понять лишь при рассмотрении жизни индивида в обществе, т. е. через анализ отношений «индивид – общество». В личности летчика такое ее качество, как целостность, определяется ее направленностью и потребностями. «Сущность человека, – писал Маркс, – не есть абстракт, присущий отдельному индивиду. В своей действительности она есть совокупность всех общественных отношений»[6]. С этих позиций мы и рассмотрим второй духовный исток авиации.
6