— Так, я ставлю Щит, а ты бьёшь в него своими молниями, — подсказал я своему сыну от Ляо.
Неплохо у него выходит, и что самое интересное — техника насквозь незнакомая.
— Молодец! — похвалил я насупившегося было паренька, раздосадованного тем, что он ни разу не смог пробить мой Щит, хотя очень старался, — А теперь вы.
Парочка близняшек от Аю выглядела заметно слабей. Их искорки, как они не старались, даже не смогли повредить мой Щит.
— Сын, подойди ко мне, — подозвал я парня, — Арсен Ляо в вашем состязании выиграл, — поднял я вверх его руку, — А вам стоит больше тренироваться, — подзадорил я японских близнецов, что для них равноценно прямому приказу.
Теперь у меня вопрос — где бы мне найти близняшкам от Аю учителя?
Магия у них, не то, чтобы своеобразная, а вообще против всех правил и постулатов.
Нет, ну что хотите со мной делайте, но дерево ничего не должно проводить. Ни электричества, ни магию. И никаких искорок!
Это вам любой техномаг скажет, а электрик подтвердит.
И что вот у меня опять пошло не так с детьми? Против всех правил и существующих догм?
Глава 2
Вот уже четвёртый год идёт, а мы до сих пор никак не можем справиться с нехваткой вагонов.
Виной всему стали магоэлектровозы.
Если к обычному электровозу следующей подвижной частью прицепить вагон с промышленным накопителем Силы, изготовленным с использованием кварца и сапфирового стекла, а заодно забабахать магодвигатель с электрогенератором, то этот тандем способен тащить состав из сорока пяти грузовых вагонов на две с лишним тысячи километров. Что характерно, разгоняясь на прямых и длинных участках пути до восьмидесяти пяти километров в час.
После выработки Силы накопитель меняют на точно такой же, но уже заряженный, попросту меняя вагоны. Несложная операция, которую на узловых станциях осуществляют за двадцать минут.
Вот тут-то и выяснилось, что подходящих вагонов под такие перевозки не очень-то и много. Пришлось нам в Маньчжурии ещё и новый вагонный завод ставить. Пока он выпускает всего лишь четыре наименования: крытые вагоны, полувагоны, платформы и цистерны. Ассортимент мы планируем расширить, но не вдруг.
Пассажирские вагоны закупаем в Германии. Их тоже постоянно не хватает. Пассажирские поезда уже могут ходить гораздо быстрей, но их скорость сдерживается лишь конструкцией вагонов, а местами, ещё и качеством путей. Но не на моей линии Харбин — Пусан.
По ней пассажирский поезд, совершив в пути три остановки, проходит ровно за сутки. Минута в минуту. За этим, как за чудом, постоянно следит Император Кореи, и раз в месяц присылает мне восторженные письма, весьма похожие на благодарственные.
А в России сильно воруют, строя дороги. Ох, как воруют!
Мне двуполостная линия от Харбина до Пусана, незамерзающего морского порта в Корее, обошлась раза в три — четыре дешевле, чем ветка Харбин — Владивосток акционерам их участка Восточной железной дороги. Даром, что у меня вышло больше полутора тысяч километров путей, из них половина через горы и предгория, а у них получилось всего лишь семьсот километров, по относительно ровной местности.
Да, у меня работали пленные китайцы с моей стороны, а с той стороны к нам навстречу двигались корейцы, но, господа, не в восемь же раз увеличивать среднюю цену за километр железнодорожного пути!
Что-то примерно такое я им и высказал, когда мне предложили поучаствовать в их акционерном обществе. Так что со своими планами — получить от меня выгодные цены на поезда и вагоны, владельцы Восточной дороги обломались. Как и с ожидаемым трафиком движения.
Никакого секрета и злого умысла здесь нет — обычный бизнес. Я начал их щемить.
Оценив их предложения, я очень быстро понял, что имею дело с людьми без совести, чести и флага. Одно то, что за время строительства они разворовали почти восемьдесят процентов денег своих акционеров, уже о многом говорит. Ну, а чтобы им жизнь малиной не казалась, я ввёл для них проездные пошлины за транзит через Маньчжурию. Если что, то государь в курсе моего плана — я хочу забрать участок железной дороги Харбин — Владивосток под себя. Если что, то это в наших с ним интересах. Безопасность Дальнего Востока не должна зависеть жадности железнодорожников. Точней — владельцев некоторых участков жизненно важных для Империи магистралей.
На сегодня транзитные маньчжурские пошлины были рассчитаны таким образом, что их выдержит лишь перевозка особо срочных грузов. Всё остальное лучше везти в объезд. Дешевле выйдет, хотя и намного дольше. Этак, суток на пять, для неспешного грузового поезда.