Я решил лично проверить состояние дел и отправился в Милан, чтобы на месте оценить возможности диверсии. Там я встретился с сотрудниками нашего информационного отдела, и мы — Давид Фромер, Биньямино, Джулиано (наши итальянские помощники) и я — немедленно отправились на аэродром. Машина, которую вел Барух, наш штатный водитель, двинулась по шоссе Милан — Варезе. Примерно через час мы свернули на проселочную дорогу, ведущую в деревню Венгоно, не выходя из машины, осмотрели деревню и проверили пути подхода к месту операции. Затем мы подъехали к аэродрому. Барух и Биньямино остались при машине, а я, Давид и Джулиано зашагали к аэродрому. Там Джулиано (у него и у Давида были английские паспорта) представил нас начальнику как английских туристов, которым хотелось бы совершить обзорный полет. В Венгоно за несколько сот лир каждый мог прокатиться на небольшом самолете, и наша просьба никого не удивила.
Английские туристы и уроженцы города Триеста
Нам повезло: в тот момент на аэродроме не было пилота, который должен был нас обслужить, и мы могли пройтись по летному полю и посмотреть, как и что там делается. Нам удалось также высмотреть пути подхода к ангару, в котором стояли египетские самолеты. Гуляя так по аэродрому, наш Джулиано вдруг понял, что начальник — уроженец Триеста, как и сам Джулиано. Между земляками завязалась дружеская беседа. Мы угостили начальника американскими сигаретами, у него развязался язык, и он стал разговаривать с нами совершенно свободно. Когда, однако, мы подошли поближе к нашему ангару, начальник категорически отказался впустить нас туда, поскольку, по его словам, там стоят принадлежащие арабам самолеты и посторонним вход туда строго воспрещен. Мы как туристы и фотографы-любители хотели оставить себе на память фотографию начальника на фоне ангара; но он заявил, что на летном поле фотографировать не разрешается.
А где же наша машина?
Впрочем, мы и так уже рассмотрели все, что нам было нужно, в том числе и те самые самолеты в ангаре, хотя и издали. Мы дружески попрощались с начальником аэродрома и направились к машине. К нашему большому удивлению, ее на месте не было. Примерно через час она вернулась. Оказалось, что водитель, несмотря на мои совершенно точные указания, решил самостоятельно разведать местность. На обратном пути я приступил к планированию как самой операции, так и подготовительных работ.
Я решил ограничиться минимальным числом участников. Кроме них, об операции никто не должен был знать. Давид Фромер — заведующий технической частью, а также и мой хороший друг — настаивал на том, чтобы на этот раз принять непосредственное участие в исполнении. Считая, что данная операция для нас очень важна, и полностью полагаясь в этом смысле на Давида, я согласился и назначил его командиром группы. Согласовав с ним все планы, я включил в группу также Бенца, Биньямино и водителя Баруха. Давид немедленно занялся материалами и оборудованием, а я тем временем запросил согласие нашего центра. С этой целью я позвонил в Женеву и получил оттуда указание направиться в Милан, там в аэропорту встретиться с Пино Гинзбургом (его самолет летел через Милан в Израиль) и дать ему необходимые разъяснения. Изложив Пино свои соображения и выразив полную уверенность в успехе, я услышал от него, что в Женеве дали согласие на операцию. Я немедленно вернулся в город и сказал Давиду, что центр согласен, но при том же условии, что и раньше: если на самолеты уже нанесены египетские опознавательные знаки.
Операцию я назначил на вечер следующего дня.
Здесь уместно поместить свой рассказ в соответствующие исторические рамки, чтобы читатель не подумал, что я занимаюсь сочинением приключенческих романов. Важно помнить, что положение наших вооруженных сил было тогда — перед первым перемирием и во время него — очень нелегкое. Не хватало ни снаряжения, ни оружия, ни боеприпасов. В военно-воздушных силах, которые только-только оформились как самостоятельный вид войск, положение было еще хуже.
Позвольте мне прервать свой рассказ и предложить вниманию читателя две таблицы, которые хорошо отображают положение дел:
КОЛИЧЕСТВО САМОЛЕТОВ НА ИЗРАИЛЬСКИХ ФРОНТАХ В МАЕ 1948 ГОДА
КОЛИЧЕСТВО САМОЛЕТОВ НА ИЗРАИЛЬСКИХ ФРОНТАХ В ИЮЛЕ 1948 ГОДА
Наше «преимущество» в количестве легких транспортных самолетов никакого значения не имело. Верно, что «примусы» служили и бомбардировщиками, но нетрудно сообразить, каково было качество этих бомбардировок… По истребителям-бомбардировщикам у Египта было в мае 1948 года решающее преимущество. И даже в июле, когда положение дел значительно улучшилось, арабские военно-воздушные силы превосходили наши более чем в три раза — 50 против 15.