Итак, 18 сентября 1899 года из Чемульпо (Инчхона) отправился первый поезд в столицу. Длина первой в стране линии составляла 33,8 км, причём сначала она не доходила до Ханъяна (Сеула), заканчиваясь на левом берегу Хангана, на станции Норянчжин. Станция эта существует и в наши дни, но сейчас больше известна как станция метрополитена. Прибывавшие туда пассажиры переправлялись через реку на пароме – так продолжалось до июля 1900 года, когда был открыт новый железнодорожный мост через реку Ханган. Поезда состояли из трёх пассажирских вагонов и небольшого паровоза. Любопытно, что закупленные в те времена американские локомотивы оказались очень добротными и живучими даже по меркам паровозов, машин почти неубиваемых: они проработали на корейских линиях вплоть до начала 1960-х гг.
Дорога потрясла современников стремительностью: поезда шли по ней с немыслимой скоростью в 20 км/ч (в среднем). Из Чемульпо до Сеула на поезде можно было доехать за полтора часа, в то время как на водном транспорте (тогда по Хангану ходили маленькие рейсовые пароходы) эта дорога занимала 7–8 часов, а пешком – целый день.
Проехавший по этой линии молодой корейский журналист восторженно написал о своих впечатлениях: «Мы неслись с такой скоростью, что даже птицы не успевали за нами». Учитывая, что поезд ни на одном участке не развивал скорость свыше 33 км/ч, это заявление может вызвать улыбку. Однако нужно иметь в виду, что полный энтузиазма журналист до этого, скорее всего, никогда в жизни не сталкивался с механическим транспортом, а скорость привычной всем повозки, запряжённой волами, едва ли могла превышать 3–4 км/ч.
Впрочем, удовольствие было не из дешёвых. Как было тогда принято во всём мире, вагоны на линии Сеул – Инчхон делились на три класса в зависимости от уровня комфорта. Проезд по всему маршруту в первом классе стоил одну вону 50 чон, что было эквивалентно цене за 30 кг риса. Билет во второй класс стоил 80 чон, а поездка в вагоне третьего класса с простыми деревянными скамейками без спинок стоила 40 чон, что тоже было немалой суммой – на такие деньги небогатая семья могла прожить пару дней. Вскоре цены пришлось снизить на 30 %, но они всё равно оставались ощутимыми для кошельков большинства населения.
Вся железнодорожная сеть Корейского полуострова, с момента введения в эксплуатацию линии в сентябре 1899 года и вплоть до восстановления независимости страны в 1945 году, строилась японскими предпринимателями, хотя у некоторых компаний, занимавшихся железными дорогами в те времена, были и корейские акционеры (миноритарные, конечно, то есть почти не оказывавшие влияния на принятие решений).
Вслед за линией Сеул – Инчхон, которая была, по сути своей, экспериментальной, началось строительство двух основательных магистральных линий. Одна из них, введённая в эксплуатацию в январе 1905 года, связала корейскую столицу с Пусаном, который благодаря близости к Японии быстро рос, превращаясь во второй по значению город страны. В колониальные времена Пусан имел особое значение ещё и потому, что служил обращёнными к Японии воротами в страну. Строил её всё тот же Сибусава Эйити – как всегда, работавший в тесном взаимодействии с японским правительством. Другая линия, заработавшая в 1906 году, связала Ханъян с Синыйджу, городом на границе с Китаем.
Строительство этих двух линий – фактически единой транскорейской магистрали – велось в крайней спешке, так как от них зависело снабжение японской армии во время Русско-японской войны 1904–1905 гг. Показательно, что линия Ханъян – Синыйджу в 1905–1906 гг. вообще строилась непосредственно военными строителями и первое время подчинялась военным. В результате после окончания военных действий дорогу пришлось основательно перестраивать, и её нынешняя трасса немного отличается от первоначальной: чтобы сэкономить время, дорогу сначала прокладывали так, чтобы свести к минимуму объём земляных работ и меньше заниматься строительством мостов и туннелей.