Производственная деятельность активно смыкалась с комсомольской жизнью. В комсомол я вступил рано,. организация наша была немногочисленна, но задора и энтузиазма, классовой бескомпромиссности, воспитательного влияния у нее хватало. Собрания, помню, проводили в подвальном помещении, при свете керосиновой лампы. Обсуждали вопросы текущей политики, состояние дел на производстве. Разговоры были деловыми, горячими. Атмосфера в комсомольской организации царила предельно искренняя, чистая и очень товарищеская: каждый твердо знал, что здесь его всегда поймут и, если надо, помогут.
Так шла моя жизнь и жизнь моих сверстников, пока не созрело у меня решение стать летчиком. Последним толчком к нему стала встреча с Владимиром Коккинаки, братом моего друга по комсомольской работе Кости Коккинаки.
А впервые мысль о том, что хорошо бы выучиться на летчика, мелькнула у меня задолго до этой встречи. И надо сказать, при обстоятельствах самых трагических. На городской окраине упал самолет, и вместе с другими мальчишками я немедленно примчался к месту происшествия. Оба пилота погибли, от машины осталась Г груда обломков. Картина была жуткая, но мысль стать летчиком мелькнула и, видимо, запала в душу крепко-накрепко. И теперь, когда всеобщий интерес к авиации рос ошеломляющими темпами, не давала покоя.
Завораживала стремительность развития советской авиации, подъему которой самое пристальное внимание уделяла наша Коммунистическая партия. Уже 10 ноября 1917 года по личному указанию В. И. Ленина было положено начало первому социалистическому авиационному отряду. Год спустя создается ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт. Множество директивных документов той поры, определивших судьбу самолетостроения страны, подписаны лично В. И. Лениным. И это вполне закономерно, ибо В. И. Ленин видел в авиации величайшее завоевание нашего века.
«Трудовой народ, строй воздушный флот!» — с этим девизом в марте 1923 года начало свою патриотическую деятельность добровольное Общество друзей воздушного флота (ОДВФ). Его ячейки очень скоро возникли повсюду в стране, они объединяли более двух миллионов энтузиастов. Велика заслуга Общества в создании отечественного планеризма, в приобщении к авиационному спорту тысяч юношей и девушек.
На III Всесоюзном съезде Советов в мае 1925 года нарком по военным и морским делам М. В. Фрунзе специально отметил: «В области самолетостроения мы считаем, что в основных чертах наша задача устранения зависимости от заграницы завершена…» Это была большая победа: на ноги прочно вставала отечественная авиапромышленность. Своеобразной «визитной карточкой» ее потенциальных возможностей явился перелет в том же 1925 году первых советских самолетов АК-1 и Р-1 по маршруту Москва-Улан-Батор-Пекин-Токио. А еще через четыре года подлинно сенсационным и триумфальным стал перелет М. М. Громова на самолете АНТ-9 «Крылья Советов» по столицам европейских государств.
Все эти события не проходили мимо внимания и нашей комсомольской ячейки: на одном, как говорится, дыхании прочитывались все газетные и журнальные материалы, обсуждались и комментировались детали выдающихся перелетов. Особое восхищение и напряженное внимание вызвала осенью 1929 года настоящая воздушная одиссея экипажа самолета АНТ-4 ( «Страна Советов») во главе с командиром корабля С. А. Шестаковым. Этот двухмоторный бомбардировщик, вошедший в историю авиации также под названием ТБ-1, оказался прародителем целого семейства многомоторных самолетов моноплановой схемы. Удивительно насыщен послужной список: первые опыты по созданию самолета, несущего на себе истребитель; по дозаправке топлива в полете; по применению ракетных (пороховых) ускорителей. А еще — небывалый до того трансатлантический перелет, эпопея спасения челюскинцев…
Но это все будет потом, а в те сентябрьские дни все с восторгом и напряжением следили за героическим рейсом экипажа С. А. Шестакова. АНТ-4 пересек страну, взял курс к берегам Северной Америки, на подходе к ним попал в тайфун. За три сотни километров от матерbка вышел из строя один из двух моторов. Можно было попытаться совершить вынужденную посадку, но летчики отказались от этой идеи: в волны полетела часть груза, кое-что из вещей экипажа, слили запасной бензин. Пять с половиной часов тянул самолет на одном двигателе. Отремонтировав мотор, экипаж продолжил полет по маршруту Сан-Франциско-Чикаго-Детройт — Нью-Йорк. Это был настоящий триумф конструкторов машины я ее пилотов: 21 242 километра, преодоленные в сложнейших условиях незнакомой трассы, для тех дней казались фантастическими…
К той поре во мне созрело окончательное и твердое решение — буду летчиком. Тут подоспел первый комсомольский набор в авиацию, и наш комитет, хорошо зная о нашем с Константином Коккинаии желании, дал нам путевки в летную школу г. Сталинграда.
Учеба в школе шла напряженная — теория и освоение материальной части, физподготовка, дежурства и тому подобное. Поначалу осваивали мы планеры Г-1, Г-2, сделанные своими руками. Потом поднимались на них в воздух. Затем сели на учебные самолеты, в том числе и на знаменитый У-2 (По-2 конструктора Н. Н. Поликарпова), верой и правдой служивший многим поколениям летчиков. На редкость ценными качествами обладала эта машина, простая и надежная в управлении и «терпимая» к промахам начинающих пилотов.
Учеба давалась мне легко, особенно аэродинамика — основа основ грамотного владения авиационной техникой. Это меня в общем-то и «подвело»: после выпускных экзаменов оставили в школе инструктором и преподавателем аэродинамики, что было мне совсем не по душе. Хотелось в строевую летную часть, и командирам не было покоя от моих рапортов. Говорят, капля точит камень, и наконец меня перевели командиром отряда в авиационную бригаду, которая дислоцировалась в Киеве.
Очень приятным оказалось то обстоятельство, что парк бригады составляли армейские двухместные разведчики, опять же конструкции Н. Н. Поликарпова. С ними я был уже знаком. Эта машина могла применяться и как легкий бомбардировщик, и как учебно-тренировочный самолет. Показательно, что в Тегеране на проведенном в 1930 году иранском правительственном конкурсе лишь Р-5 удовлетворил всем условиям этого своеобразного международного состязания и занял первое место, а конкурировали с ним и французские, и английские, и голландские самолеты. Но самую громкую славу принесло ему участие в избавлении из арктического плена челюскинцев: машина блестяще выдержала бескомпромиссный конкурс в схватке с жесточайшими и мало изведанными тогда стихиями Севера.
Киев меня очаровал. Однако та встреча с ним оказалась короткой. Прошло всего лишь две недели, и тут поступил приказ — бригаде погрузиться на железнодорожные платформы и перебазироваться на Дальний Восток. Шел 1934 год, все более вызывающе вела себя военщина Японии, на наших границах нарастало напряжение.
Так кончилась предыстория моей судьбы летчика-истребителя.
В час испытаний
Дальний Восток той поры — это словно совершенно другая эпоха не только в сравнении с его нынешним днем, но и с теми условиями, в которых мы жили и летали в европейской части страны. Впрочем, какое там могло быть сравнение, если по-настоящему масштабно и глубоко край еще не обживался.
Дальневосточные города в то время легко было пересчитать по пальцам, а от села до села расстояние иногда составляло сотню верст. Имелись и вовсе необжитые площади. На картах, которые нам выдали, целый ряд таежных массивов обозначался белыми пятнами: в эти места еще не добрались топографы.
Очень скоро мы поняли, что здесь летать нужно всегда на пределе возможностей техники и собственного мастерства. Даже удачная вынужденная посадка в тайге далеко не всегда гарантировала общий благополучный исход аварийной летной ситуации, особенно зимой.