Пришлось обстоятельно объяснять, что расхождения возникли в практическом подходе к процессу освоения самолетов на земле и в воздухе. Я заверил генерала Никитина в строгом соблюдении технической документации, которая обусловливала порядок сборки и монтажа всех агрегатов самолетов. Генерал все понял и пожелал дальнейшего успеха, напомнив о жестких сроках.
В ближайшее время нам предстояло обучить особенностям техники пилотирования на иностранных самолетах многих наших летчиков. Требовалось это не для парада, а для воздушных боев с сильным противником. И первым нас понял Луис, а за ним и оба его товарища. Официальные отношения быстро перешли в дружеские, да и английские техники, глядя на наших работяг, тоже начали втягиваться в общий ритм работы. Вице-маршал Кольер больше не появлялся в лагере - видимо, понял, что его миссия ближе к дипломатии, нежели к высшему пилотажу.
За короткий срок в таежном лагере, на деревянной полосе были освоены американские самолеты "тамагаук", "китихаук", "Кертис Р-40" и английский истребитель "харрикейн". В течение двух месяцев с северного лагеря близ Архангельска в центр через промежуточный вологодский аэродром было перегнано девяносто два иностранных самолета. На совесть поработали в тех трудных условиях наши техники, авиаспециалисты под руководством инженера Лазарева и его помощников Часовикова, Баранова. О летчиках я бы мог рассказывать чрезвычайно долго. Сохраню - для истории! - их имена. Николай Храмов, Иван Макаренко, Константин Коккинаки, Виктор Мошин, Николай Козлов... Их вклад в ту работу был поистине доблестным исполнением солдатского долга.
Накануне окончания всей работы и отъезда наших союзников в свои страны мы устроили прощальный ужин. От тех неурядиц, которые возникли в первые дни по причине необоснованного недоверия к русским со стороны вице-маршала Кольера, не осталось и помина. Много было сказано хороших слов, добрых пожеланий в тот вечер. Англичане заявили, что они многому научились у русских инженеров и техников. Американские летчики искренне восхищались нашим мастерством. Кто-то из них, помню, заметил:
- У русских особенная способность к высшему пилотажу.
Что же, возможно, и так. Во всяком случае, мы простились, как давние друзья, проникнутые глубоким взаимным уважением. Возвратившись в Америку, капитан Элисон и старший лейтенант Земке выступили с докладом, посвященным памятным дням нашей совместной работы на далеком северном аэродроме.
К тому времени самолеты союзников уже начали поступать к нам.
Что можно сказать об этих поставках? Насколько они помогли нам в деле разгрома гитлеровских войск?
Прямо скажу, масштабы применения авиации на всем протяжении войны были так велики, что общее количество полученных самолетов из Америки и Англии не составило и десятой доли потребности в них. К этому следует добавить и дополнительные факторы, снижавшие эффективность применения иностранной техники. Прежде всего заметим, что большинство самолетов, как, например, "тамагаук", "китихаук", "Кертис Р-40", "харрикейн", были к тому времени относительно уже устаревшими конструкциями по своим летно-тактическим показателям, но тем не менее требовали для эксплуатации опытных специалистов. Выигрывая мощным вооружением, в скорости и маневренности эти самолеты уступали немецким. Не хватало для них запасных частей - многие машины подолгу простаивали на ремонте, часть из них приходилось разукомплектовывать.
Короче говоря, возникал целый частокол трудностей в эксплуатации американских и английских самолетов, и не случайно там, где не хватало самолетов, летный состав предпочитал летать на отечественных машинах, даже на наших стареньких И-16 и И-153. Оправдали себя на фронте разве что американские самолеты "Аэрокобра" да бомбардировщик Б-3, но их было очень мало. Может, потому, когда на аэродромах между нами возникал разговор о поставке иностранной техники или об открытии второго фронта, слово "союзники" у большинства вызывало горькую улыбку.
А я только вернулся с Севера снова командировка. К этому времени в Москве стало намного спокойнее. Воздушные тревоги объявлялись реже, и кое-где пренебрегали даже светомаскировкой. В Москву возвращались эвакуированные учреждения, жители - москвичи. Словом, перемены были заметны к лучшему. А мне предстояло лететь в город Молотов (ныне Пермь). Там, на одном из аэродромов застопорилось дело с освоением английских самолетов "харрикейн".
Оказалось, что по вине летного состава были допущены несколько поломок, да где - на самом простом, на рулежке. Причины поломок объяснялись просто: на первых порах никто не обратил внимания на то, что у самолета "харрикейн" центр тяжести вынесен вперед значительно больше, нежели у других машин. Эта конструктивная деталь создавала копотирующий момент, особенно при рулении по мягкому грунту, неровному аэродрому. Как раз в то время прошел снегопад, и рулевые дорожки, взлетно-посадочная полоса укатывались с трудом. Пришлось применить непредусмотренный ранее способ передвижения самолетов, который тут же остановил поломки воздушных винтов. А дело наладили просто. Во время руления на стабилизатор самолета садился техник, сопровождающий машину на старты. Таким образом, хвостовая часть самолета становилась тяжелее, и летчик мог рулить вполне спокойно.
Перед началом полетов мне пришлось облетать один "харрикейн" - опробовать его на пилотаже, а затем выпустить на нем для самостоятельной работы несколько летчиков из руководящего состава с тем, чтобы они потом сами обучали своих подчиненных.
Все шло хорошо, но в авиации нет-нет да и случится такое, чего не увидишь даже в цирке!
На третий день командировки мне пришлось обратиться к секретарю горкома ВКП(б) с просьбой помочь в получении дополнительных тракторов для приведения в порядок нашего полевого аэродрома. Вернулся к вечеру и тут узнал о происшествии, которое случилось в мое отсутствие.
Один из командиров эскадрилий, вырулив на старт, с ходу, не останавливая движение самолета, пошел на взлет. Когда рассеялось снежное облако, поднятое воздушным винтом, присутствующие на аэродроме, не веря своим глазам, увидели на хвосте взлетевшего самолета сидящего человека. Все произошло в одно мгновение. Летчик поторопился со взлетом, а техник, полагая, что все еще продолжается руление, замешкался и вовремя не спрыгнул с хвостового оперения. Так что всем только оставалось ждать, чем закончится тот полет. Все зависело от мастерства летчика.
А он, почувствовав ненормальное положение самолета после отрыва от земли, с трудом удерживал машину в наборе высоты. Техник сидел на стабилизаторе, мертвой хваткой ухватившись за киль. Малейшая ошибка пилота на разворотах могла бы привести к трагедии: мощная встречная струя воздуха в любую минуту сдула бы человека с хвостового оперения.
Однако полет завершился благополучно. После приземления обреченный, казалось бы, на верную гибель техник самолета оказался в кругу своих товарищей. Они смотрели на него, словно на новорожденного, а он, обретя дар речи, к удивлению всех присутствующих, вдруг стал поносить, на чем свет стоит, не летчика, который мог лишить его жизни, а Гитлера и Черчилля!.. Гитлера за то, что тот начал войну, а Черчилля - за его "харрикейны", на которых вот приходится теперь летать, сидя даже на хвосте...
На следующий день я должен был отправляться назад, в Москву. Там меня ожидало новое срочное задание - полет в Иваново, в 5-ю запасную авиабригаду, где тренировались французские летчики, прибывшие к нам в качестве добровольцев, чтобы воевать вместе с нами против фашистской Германии.
Обычно каждое задание генерал Никитин ставил с полной ясностью, а на этот раз мне показалось, что он чем-то озадачен, и свои указания начал в несколько дипломатичной форме:
- Познакомьтесь, пожалуйста, с французскими летчиками так, как позволит ваш опыт. Постарайтесь определить, готовы ли они, - Никитин сделал небольшую паузу и продолжил: - Шумов говорил мне, что у них дела идут неплохо, но и анархии хватает...
Слова Никитина "посмотрите", "постарайтесь" выражали нечто другое, нежели требование сделать заключение на основании инспекторской проверки. Мне явно не хватало конкретных указаний, а генерал Никитин взирал на меня добрым вопросительным взглядом. Меня интересовал вопрос: могу ли я проверить технику пилотирования у французских летчиков? И тут Никитин, словно ожидал этого вопроса, вдруг сам спросил: