В свободном падении, не раскрывая парашюта, мы пролетели почти четыре минуты. Международная авиационная федерация (ФАИ) утвердила этот прыжок в качестве нового мирового рекорда.
Среди экспериментальных высотных прыжков запомнился еще один, который мы выполнили через неделю.
…Реактивный самолет «Сокол» быстро набирает высоту. Пять… восемь… двенадцать… четырнадцать тысяч метров. Летчик включил микрофон, предупредил:
— Через несколько минут будем на заданной высоте.
Рядом сидит полковник Василий Григорьевич Романюк. Все участники прыжка в меховых комбинезонах, у каждого — кислородный прибор и специальное высотное оборудование. Когда стрелка высотомера остановилась у отметки 14800 метров, по команде «Приготовиться» Василий Григорьевич поднялся и направился к люку. Мы последовали за ним.
Люк открывается. Внизу непроглядная тьма.
Кабина осветилась зеленым светом сигнала к прыжку. Ныряем в черную бездну…
Разреженный воздух почти не препятствует падению. Скорость стремительно нарастает. Внизу несутся к земле товарищи. Все они, управляя телом, скользят туда, где в глубине темноты мигают огоньки костров, зажженных для ориентировки.
У каждого парашютиста радиостанция, которую после приземления нужно включить, чтобы нас легче было разыскивать. Однако радиостанции не понадобились: все мы в свободном падении пришли очень близко к пункту сбора и приземлились не далее трехсот метров от него.
В этом ночном прыжке мы пролетели в течение почти двухсот сорока секунд более тринадцати километров. Это было впервые в истории парашютного спорта.
Без сомнения, читатель давно уже понял, что за каждым прыжком стоит кропотливый труд инженеров, летчиков, врачей, упорные тренировки парашютистов-испытателей.
Помнится, много лет назад к нам на испытания пришел спортивно-пилотажный самолет. Он мало чем отличался от самолетов-истребителей времен Великой Отечественной войны. Разве только был полегче и не имел вооружения. Предстояло проверить возможность безопасного покидания его в воздухе.
Во время войны, в критических ситуациях, многие летчики спасались, выпрыгивая с парашютом из подбитых, горящих самолетов-истребителей. Были и неудачные попытки прыжков, но далеко не всегда в условиях фронтовой обстановки можно было восстановить подлинную картину аварии или катастрофы, выявить причины, помешавшие благополучно приземлиться на парашюте. Поэтому конструкторское бюро, представившее на государственные испытания спортивно-пилотажный самолет, не могло твердо и уверенно ответить на вопросы о том, какие способы покидания этой машины наиболее надежны, какова предельно допустимая скорость полета для безопасного выполнения прыжка с парашютом? Предварительный аэродинамический расчет показывал, что при правильных действиях летчик может спастись, избежав опасного столкновения со стабилизатором, на скорости горизонтального полета самолета не более двухсот километров в час. Но это — теория. Практически же надо иметь запас на случай нечетких действий пилота из-за травмы или плохого самочувствия, из-за его сравнительно небольшого парашютного опыта…
Испытание было поручено провести молодому ведущему инженеру Александру Молодцову — парашютисту-испытателю с весьма небольшим стажем. Таким образом, ему самому предстояло проверить в воздухе свои расчеты.
Прыгать нужно было через борт передней кабины, так как никакого выреза или дверки в боковой стенке фюзеляжа не было. Запасной парашют не позволял просто перевалиться через борт, а вынуждал высоко вылезать из кабины, что невыгодно с точки зрения безопасности прыжка. «Окно» между задней кромкой крыла и передней (опасной!) кромкой стабилизатора едва превышало по размерам человеческий рост. Чтобы удачно проскочить в него, надо было хорошо сгруппироваться и исключительно точно выдержать направление толчка. По расчетам это направление должно быть в сторону крыла, так как скорость парашютиста относительно него была невелика и возможный при ошибке удар был бы скользящим. Страхующие функции должны были выполнять вынесенные вперед руки.
Александр Молодцов справился с заданием, его первый прыжок оказался удачным и полностью подтвердил наземные расчеты. Однако на этом работа не была закончена. Последовало детальное изучение материалов киносъемки, построение траектории парашютиста с учетом поправок на параллакс — видимое изменение положения предмета вследствие перемещения глаза наблюдателя, определение допустимого для безопасности прыжка запаса скорости полета самолета. Только после этого были составлены рекомендации летчикам по вынужденному покиданию этого самолета.