В свое время авиация привела к развитию парашютного дела, и до сих пор именно она диктует ему новые задачи, заставляет конструкторов создавать новые типы парашютов. Большой вклад в развитие парашютостроения в нашей стране внес руководитель мастерской-лаборатории Михаил Алексеевич Савицкий. В первую мировую войну он был солдатом-летчиком. Во время гражданской служил в ВВС Красной Армии. По окончании гражданской войны Михаил Алексеевич закончил Военно-воздушную академию имени Н. Е. Жуковского и стал специализироваться в области конструирования парашютов. Он выполнил более тридцати крупных научно-исследовательских, экспериментальных, конструкторских и проектных работ. На пять конструкторских разработок получил авторские свидетельства.
Под руководством М. А. Савицкого конструкторы Н. Лобанов, Ф. Ткачев, И. Глушков и другие проделали огромную творческую работу. Они искали для парашютов наивыгоднейшие аэродинамические формы куполов, то есть куполов с минимальной площадью, с максимально безопасной скоростью снижения и хорошей устойчивостью. Эта задача оказалась весьма сложной. Одни купола обладали хорошей устойчивостью, но массовое изготовление таких парашютов требовало слишком больших материальных затрат и труда. Другие, наоборот, имели экономически выгодные показатели, но парашюты с ними были недостаточно устойчивы в воздухе — сильно раскачивались, а следовательно, не могли гарантировать безопасность приземления.
Большую помощь конструкторам оказывали научно-исследовательские лаборатории и институты, работая над проблемами аэродинамического сопротивления и воздухопроницаемости различных тканей. Эти качества тканей тесно связаны между собой: чем больше воздухопроницаемость ткани, тем меньше сопротивление купола и нагрузка, которую испытывает летчик при раскрытии парашюта, тем устойчивее в воздухе купол. И наоборот.
В свою очередь конструкторы парашютов при помощи испытателей выяснили, что воздухопроницаемость ткани незначительно изменяет скорость снижения, зато при почти одинаковых скоростях снижения парашют из ткани с большей воздухопроницаемостью дает при раскрытии значительно меньшую нагрузку на парашютиста, чем купол из более плотной ткани. В результате совместных поисков промышленность выработала для парашютов шелковые ткани, обладающие прекрасными аэродинамическими качествами и высокой прочностью.
Привели к положительным результатам также и упорные поиски наиболее выгодной формы купола. Мастер парашютного спорта СССР инженер Николай Лобанов сконструировал первый советский парашют с квадратным куполом. Испытывал эту конструкцию один из старейших парашютистов нашей страны Николай Остряков.
Продолжать традиции парашютистов-испытателей было для меня высшей честью. И я без устали работал над совершенствованием своего профессионального мастерства.
А впереди ожидали следующие испытания.
Все лето над аэродромом утюжил небо новый тяжелый бомбардировщик. Параллельно отрабатывались способы аварийного покидания различных точек самолета, разрабатывалась инструкция по прыжкам с парашютом из разных кабин многоместной машины. Ответственная работа легла на плечи испытателей. От них требовалось найти безопасные способы отделения от самолета, чтобы рекомендовать эти способы будущим членам экипажа.
Несколько дней ушло на изучение кабин, расположенных в различных частях фюзеляжа. Не все они отличались удобным выходом. К тому же было начало декабря, стояли необычные для этой поры двадцатипятиградусные морозы, на парашютистах топорщились толстые меховые комбинезоны, которые усложняли выход из узких проемов люков.
В первых полётах мне пришлось покидать самолет через люк передней ноги шасси. На высоте тысяча триста метров я отделялся на различных скоростях полета, определяя наиболее безопасный способ прыжка.
Затем на мою долю досталась задняя точка — кабина воздушного стрелка. Выбираться из этой кабины требовалось не вниз, как в предыдущем случае, а в сторону, через отверстие в борту. На скорости свыше трехсот километров в час покинуть боковой люк и отделиться от самолета удалось без особого труда.
Второй раз пришлось прыгать при скорости триста пятьдесят километров в час. По сигналу штурмана начал выбираться из кабины кормового стрелка. Но когда вылез в боковой люк до половины, встречный поток воздуха перегнул меня пополам, прижал к борту самолета. С большим трудом протиснулся через узкое отверстие люка еще немного. Теперь, если собрать силы, можно выкарабкаться наружу. Окоченевшими руками начал по сантиметру вытягивать комбинезон из люка. Изловчившись, оттолкнулся от фюзеляжа и вырвался из смертельных тисков.