— Стоп! Это удар ниже пояса! Как старший, допускать подобное не могу…
Попытку покрасневшего автора учебника открыть рот Стах пресек движением руки:
— Не надо отвлекаться из-за обид. Случай слишком серьезный! — И голосом глуховатым, с своеобразной хрипотцой, но в то же время очень сильным он продолжал: — Чтобы ни у кого не оставалось сомнений насчет моей позиции в вопросе о педагогичности подобной статьи, скажу сразу: я целиком на стороне ее автора! Чкалов показал, что можно сделать с хорошей машиной — не обязательно под мостом. Такое может случиться под высоковольтными проводами, в ущельях между скалами или проходя сквозь просеки — между деревьями… Мало ли где придется внезапно выкручиваться? Именно выкручиваться! Но главное — он показал, что может сделать летчик, в совершенстве владеющий самолетом, и на что может воодушевить летчика хороший самолет! К черту редакцию! Мы еще поговорим с ней! Кстати, под арками Троицкого моста еще летом тысяча девятьсот семнадцатого года пролетал несколько раз морской летчик Грузинов[20] на гидросамолете «М-9». Возможно, этот эксперимент повлиял на решение Чкалова, но равнять их нельзя. Грузинов был блестящий пилотажник, но увлекающийся «фокусник», за которым числилось несколько трюков, выполненных для «полировки нервов» вывозимых им учеников. Чкалов никого не втягивал в свой эксперимент. А сейчас, синьоры, признайтесь, кто из вас знает историю о том, как Борис Чухновский сдавал свою старую «девятку»? Непосвященных прошу остаться; остальных не задерживаю!
Дневные занятия в Морской академии закончились, но никто не встал. Все стали устраиваться поудобнее и хлопать крышками портсигаров.
— Подумать только!.. Почти невероятно!.. Такое собрание водоплавающих, ныряющих и пернатых, а меж тем эта весьма назидательная история, по всей видимости, никому не известна! Очевидно, тот же самый критерий «непедагогичности» задушил ее в зародыше, да так, что не только статьи или рассказа, но даже и устного предания не сохранилось!
Стах раскурил свою огромную пиратскую трубку и приступил к повествованию. Не желая задерживать своих коллег и сотрудников после рабочего академического дня, он изложил эту историю более лаконично, чем она заслуживала. Вот почему, записав основное, я в дальнейшем пользовался всяким случаем, чтобы пополнить рассказ об этом происшествии расспросами участников и свидетелей. Однако в моих расчетах узнать наиболее интересные подробности от самого виновника ЧП я оказался обманутым.
«Мне столько раз приходилось летать без разрешения, в том числе и на отслуживших срок или на аварийных самолетах, что случалось попадать в более тяжелые условия, чем в эпизоде, переданном Столярским. Возможно, поэтому сейчас не могу вспомнить подробностей этого происшествия».
Записи эти лежали в столе годы, изредка обрастая некоторыми деталями. И вот спустя почти сорок лет после самого события и почти тридцать лет после первой попытки его рассказать он наконец появляется в свет с включением некоторых подробностей, о которых, возможно, не знал даже Стах Столярский.
В один прекрасный летний день…
Это не просто банальное вступление. День действительно был ясным и теплым, что не часто случается на Балтике. Но, кроме того, штилевая, солнечная обстановка понадобится нам для разъяснения происшедших событий.
Итак, весной 1923 года на Ораниенбаумской гидроавиастанции с утра начала работать техническая комиссия, чтобы определить категорийность самолетов и моторов воздушной бригады Балтийского моря и исключить из списков те планеры и моторы, которые по причине износа или аварий уже «не лезли ни в какую категорию».
Назначение подобной комиссии было для морских летчиков важным событием. Ведь новые советские машины не поступали уже много лет, а за границей приобретались пока единицы, почему списание непригодных безжалостно уменьшало состав гидроавиации РСФСР.
Для многих комиссия оборачивалась проклятым вопросом: летать или не летать?
Еще несколько лет назад на каждом флоте, в любой речной или озерной флотилии были (и не только были, но и неплохо воевали) свои гидроотряды, гидродивизионы и даже бригады.
Именно Ораниенбаумскому (первому) гидродивизиону пришлось после немцев и англичан бомбить в 1919 году восставших на форту Красная Горка и совсем недавно участвовать в операциях против кронштадтских мятежников.
А сегодня? Куда податься, если на каждый залатанный самолет по два-три экипажа, а кроме того, десятки «безлошадных» летчиков?!
Нет, так ставить вопрос нельзя.
Есть куда податься. Куда душа хочет. И в состав гидрографических экспедиций; и со зверобоями на тюленей и моржей; и для обеспечения плавания «купцов» в устья северных рек. А транспортное обслуживание северных факторий или… курортных линий? В общем, задач — сколько хочешь!