Если беженцы и войска частично могли передвигаться и своим ходом, то любое имущество могло быть перевезено исключительно транспортными средствами. Гужевой (конский) транспорт был слаб, автомобильного не существовало вовсе. Оставались только железные дороги. Железнодорожная инфраструктура Российской империи была слаба не только самой сетью дорог, но и вагонно-паровозным парком. Отсутствие автоматических тормозов у вагонов-теплушек и открытых платформ, которыми производилась львиная доля грузовых перевозок, нехватка паровозов, слабость железнодорожных войск — все это играло против намерений русского военно-политического руководства.
Тем не менее вопрос о глобальной эвакуации (и имущества, и населения) был решен в Ставке положительно. Верховная власть поддержала это безумное решение: император остался в стороне, и правительству ничего не оставалось, как подчиниться диктату Ставки, которая обладала полнотой власти на театре военных действий. Безумное в том смысле, что вместо вывоза имущества первостепенной важности стали вывозить все подряд, так как любое ведомство, разумеется, считало самое себя наиболее ценным и приоритетным для предстоящей эвакуации в глубь империи.
Грядущая разруха российских железных дорог была заложена как раз в ходе Великого Отступления 1915 года, и именно из Польши. Ведь выселялись целые деревни, а то и города — не в смысле даже столько людей, сколько в отношении имущества. А этого имущества за столетие русского господства в Польше накопилось немало. Промышленные польские города являлись одним из наиболее крупных в России, а вклад средств в развитие промышленности на территории Польши был гигантским. Начальник военных сообщений при Ставке Верховного главнокомандующего ген. С. А. Ронжин (перед войной — в отделе военных сообщений Главного управления Генерального штаба) впоследствии писал: «В Галиции мы оставляли недавно занятую нами чужую территорию, и вывозу подлежали главным образом военные учреждения и склады. Севернее — надо было вывезти не только громадное количество разнообразного военного имущества, но эвакуировать и нашу густо населенную и промышленную область со значительным числом крупных пунктов. Эвакуация одного такого промышленно-административного центра, как Варшава, с его лазаретами, фабричными заведениями, разнообразным имуществом, громадными железнодорожными мастерскими и многими тысячами чиновников и частных жителей, стремившихся выехать во что бы то ни стало, было очень серьезной задачей. Но это представляло только небольшую часть того, что подлежало вывозу из всего „Передового театра“… Импровизированность распоряжений по эвакуации со стороны высших военных властей и отсутствие надлежащего спокойствия у исполнителей делали работу железных дорог очень трудной».[405]
Эвакуация 1915 года породила явление хаоса на железных дорогах и недополучение войсками необходимых им грузов. В нормальной обстановке на фронт идут эшелоны с пополнениями и различными видами снабжения, обратно — раненые и порожняк. В 1915 году порожняка не было, в тыл шли точно так же забитые людьми и грузами эшелоны. Разгружать эти грузы и отправлять фронту предметы снабжения было невозможно. Эти вагоны забили собой все узлы и станции. Эвакуируемые грузы в сутки: июль — 2400 вагонов, август — 4000, сентябрь — 4600 вагонов.[406]
Неудивительно, что в 1915 году пробки на железных дорогах порой достигали десятков верст длиной. Ведь, помимо железнодорожных войск и санитарных поездов, на сети действовали ремонтные поезда, ротные подвижные мастерские (свыше сотни к 1917 году), два подвижных технических поезда-мастерских, поезда-бани, поезда-прачечные, поезда-склады, поезда-лавки, вагоны-аптеки, вагоны — дезинфекционные камеры. А позади наседали австро-германцы, продвигавшиеся на восток довольно-таки неплохими по меркам Первой мировой войны темпами. Так что, главная причина железнодорожной разрухи, по мнению генерала Ронжина, «отношение к пользованию железными дорогами со стороны военного ведомства».
405